“缺芯”大潮之下 车企产量的众生相

2021-09-29 13:04:33来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  “知道芯片不好找,没想到这么不好找。”萧沙是国内某车企采购业务的负责人,他于不久前亲自带队到市场上“捡漏”,结果只带回来30来个芯片,“当时老板看我的眼神,让我终身难忘。”

  “一些特殊渠道的价格涨了数百倍,但我还是得咬着牙去买。工厂的兄弟们都在后方‘嗷嗷待哺’,指望着我们能多带回来哪怕一个芯片。”萧沙觉得,大形势如此,只减产而不停产,已经是最好的结果了。


  中汽协数据显示,8月汽车产量为172.5万辆,环比下滑7.4%,同比下滑18.7%。与之相应的是,8月汽车销量为179.9万辆,环比下滑3.5%,同比下滑17.8%。

  “真的没车可卖了,展车都卖了,也不敢让客户下订单,下了订单也不知道什么时间能到车。”某豪华品牌经销商杨宁如此表示。近期,包括奥迪、奔驰、宝马在内的不少豪华品牌,都推出了“开票价回购”的活动,杨宁表示:“新车没的可卖,做做二手车业务也挺好。”

  “汽车市场总体上并没有爆发式增长,按理说芯片产能和实际需求缺口不会太大,怎么采购芯片还是这么难?”当问及芯片供应情况时,某车企采购总监祁进向汽车网吐槽,汽车缺芯问题自从去年爆发以来,一直持续至今,“缺货、抢购、减产让我们头痛不已。”

  不过,汽车网梳理多方数据发现,在缺芯这个行业共通的背景下,车企们的悲喜并不相通。

海外品牌最伤“芯”

  缺芯情况究竟有多强烈?乘联会8月的产销数据直观地说明了问题的严重性,汽车网统计出40家主流车企产量数据发现,57%的车企出现不同程度的下滑。可见,缺芯对于车企生产带来了不可忽视的影响。而这其中,海外品牌减产程度远高于中国品牌。


『40家主流车企8月产量对比图;制表:汽车网;数据来源:乘联会』

  在合资板块中,德系三强与日系两田都因缺芯问题受到不同程度冲击。乘联会统计数据显示,8月,产量同比下滑较为严重的有北京奔驰、东风本田、广汽本田以及广汽丰田等德系和日系合资车企。

  北京奔驰算是在BBA阵营中比较惨烈的代表。数据显示,8月北京奔驰产量约3.3万辆,同比下滑45%。8月,北京奔驰销量约3.0万辆,同比下滑46.5%。作为BBA中的排头兵,月销量不足5万辆的数据,在以往是难以想象的成绩。而今,主销车型奔驰C级、奔驰E级、奔驰GLC在8月销量均未破万。对于北京奔驰销量下滑的原因,工厂太“缺芯”首当其冲。据媒体报道,由于芯片等关键零部件短缺,北京奔驰的工厂岗位班次由原来的“三班倒”调整至“两班倒”。

  日系合资车企代表中,东风本田与广汽本田的日子,也因为缺芯也并不好过。乘联会统计数据显示,8月东风本田产量约4.0万辆,同比下滑46.2%;广汽本田8月产量约4.3万辆,同比下滑34%。产销同比下滑明显,核心因素还是“缺芯”,不久前本田汽车宣布,10月因缺芯将导致14家工厂不同程度停产。当然,本田在中国的情况也不容乐观,早在今年5月,本田中国在华合资公司就因“缺芯”问题,将工厂原定下半年的放假时间提前到6月初。

8月份20家车企产量情况统计
序号 生产厂商 本月产量(辆) 同期产量(辆) 同比增长(%)
1 东风英菲尼迪 336 3471 -90.3
2 东南汽车 229 1615 -85.8
3 一汽红旗 7061 21671 -67.4
4 沃尔沃亚太 5560 13987 -60.2
5 东风本田 40170 74604 -46.2
6 北京奔驰 33053 60111 -45
7 上汽大通 2932 5064 -42.1
8 东风悦达起亚 12200 20501 -40.5
9 北京现代 23000 35250 -34.8
10 广汽本田 43351 65654 -34
11 广汽丰田 43892 66157 -33.7
12 长安马自达 6928 10281 -32.6
13 一汽-大众 123957 175966 -29.6
14 一汽丰田 40080 53870 -25.6
15 吉利汽车 86307 112283 -23.1
16 上汽通用 101482 128017 -20.7
17 上汽大众 119155 149831 -20.5
18 华晨宝马 49050 59413 -17.4
19 东风日产 85223 99962 -14.7
20 一汽轿车 8099 9397 -13.8
数据来源:乘联会;制表:汽车网

  汽车网通过数据分析后发现,在前20家车企产量增长下滑排名中,合资车企占据了大多数席位。其中,无论是德系三强,还是日系两田,都没有逃开产量下滑的命运。从产量这个维度上来考虑,这也说明海外品牌遭受缺芯的打击也比较强烈。

  不过,特斯拉却是海外品牌中的“例外”。乘联会8月数据显示,特斯拉中国8月产量月4.2万辆,同比增长219.1%。特斯拉方面表示,“工厂和采购的部门比较给力”。此外,早在今年中旬,特斯拉也表明,面对缺芯的应急解决方法,就是选择全新的芯片供应商。

中国品牌办法更多?

  值得一提的是,中国品牌在这一轮“缺芯”潮中,表现得更为从容。汽车网统计后发现,8月产量同比增长的车企中,中国车企占比77.8%。从某个方面来说,中国车企受到“缺芯”影响相对偏小。亦或者说,在解决汽车“缺芯”问题中,中国车企取得的成效更为明显。

8月产量增长车企统计
序号 生产厂商 本月产量(辆) 同期产量(辆) 同比增长(%)
1 东风柳州 8585 8431 1.8
2 长安汽车 84201 80170 5
3 奇瑞汽车 61570 55233 11.5
4 广汽传祺 27289 24242 12.6
5 上汽通用五菱 100596 89198 12.8
6 上汽乘用车 65821 53440 23.2
7 江淮汽车 13324 9531 39.8
8 蔚来汽车 5880 3965 48.3
9 广汽埃安 11816 6446 83.3
10 比亚迪汽车 68605 35665 92.4
11 长安福特 35130 17113 105.3
12 神龙汽车 5310 2531 109.8
13 威马汽车 4346 2057 111.3
14 小鹏汽车 7393 2916 153.5
15 理想汽车 8888 3372 163.6
16 特斯拉中国 41754 13084 219.1
17 合众汽车 6647 1332 399
18 零跑汽车 4298 825 421
数据来源:乘联会;制表:汽车网

  以比亚迪汽车为例,乘联会数据显示,8月比亚迪各类车型(含轿车/MPV/SUV)总产量约6.9万辆,同比增长92.4%。销量约6.8万辆,同比增长90.1%。取得这样的成绩,比亚迪将其归结为自研半导体有关,目前比亚迪已经可实现部分车规级芯片的自给自足。

  长安汽车8月销量表现也相对不错。乘联会统计数据显示,8月长安汽车产量约8.4万辆,同比增长5%。值得一提的是,在轿车板块产量达到2.8万辆,同比增长23.9%。虽然长安汽车8月销量8.6万辆,同比下滑1.5%。但是从产量数据表现上可以看到,他们在缺芯环境之下,并未受到太大影响。

  相比之下,中国车企在新能源汽车板块表现更为抢眼。除了比亚迪之外,上汽通用五菱销量以新能源汽车为主,8月产量突破10万辆,同比增长12.8%。此外,造车新势力板块,蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒以及零跑等代表性车企,都处于产量爬升阶段,实现产量的同比正增长。

  为何中国车企在缺芯大环境之下,能有如此良好的表现?在不少分析人士看来,中国车企面对缺芯大潮的袭来,并没有坐以待毙,采取各类办法予以解决。同时,在解决问题的过程中,方法和途径也更为“灵活”。比如,有消息表明,国内某头部车企高层,通过特有渠道联系上了马来西亚政府,试图推动当地半导体工厂的“复产”。


  此外,中国车企外出“扫货”主动性也更强。某中国车企内部人士告诉汽车网,“为了环节缺芯短缺问题,我们领导亲自带团队去供应商那里蹲点,只要有供货渠道,我们就想尽各种办法扫货,只要多买到一块芯片都觉得值得。”

  在这一轮缺芯潮中,中国车企反而占据了优势。乘联会秘书长崔东树总结道,中国品牌得益于芯片的原始库存较高,此外在供应链上,中国品牌获取芯片的渠道也更为多元化。比如部分中国车企会自研芯片,也有车企拥有芯片直供渠道,在供应上也相对灵活。

  对比分析来看,中国品牌在缺芯背景之下,反而实现了持续走强。中汽协数据显示,8月,中国品牌乘用车销售70.4万辆,同比增长6.8%,占乘用车销售总量的45.3%,比上年同期提升7.8个百分点。1-8月以来,中国品牌乘用车占有率也上升了6.5个百分点。

汽车“缺芯”问题何时休?

  究竟有哪些类型的芯片供应较为严重?信达证券研发中心调研数据显示,汽车中需用到大量MCU(功能芯片)及MOSFET、IGBT等功率半导体,如正常情况下交期在8周左右,而目前英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等国际供应商交期普遍长达24-52周。


  汽车行业分析师吴明强调,目前汽车行业最短缺的是功能芯片(MCU)。其中,车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等部分,这些系统就需要大量的功能芯片。“这些芯片并不算有高端,但是就是成为限制我们生产的关键性零部件。”吴明说。

  汽车缺芯问题爆发已经持续很长一段时间。2020年年底,有媒体爆料上汽大众和一汽-大众因缺芯供应不足,导致工厂停产。至此,“缺芯”问题便被全行业热议,各大车企不时爆发因缺芯停产的信息也此起彼伏。可以说,汽车行业缺芯问题一直延续至今。

  那么,汽车缺芯问题何时能得到解决?为了让行业平复缺芯的恐慌,不少业内人士对芯片供应周期进行多次预测。中汽协就曾预测,芯片供应不足的问题,对整个行业的影响是短期的,估计就对1-6月的销量有所影响。芯片紧缺状况,到二季度达到最高峰之后,乐观预计下半年之后就会开始缓解。

  也有其他行业人士预测,由于上半年火灾、停电、疫情等不可抗力因素已经释放,预计今年三季度缺芯现象就会有所缓解。


  不久前,特斯拉CEO埃隆・马斯克则提出:“全球芯片短缺问题也可能会在明年结束。”据AFS的统计数据也显示,预计2021年全球汽车减产或将超过700万辆,而这种影响将持续到明年春天。此外,前两天,AMD首席执行官苏姿丰(Lisa Su)则预测,全球芯片短缺在2022年下半年将逐步缓解,不过明年上半年仍“可能会吃紧”。

  为何缺芯问题会一直延续至今?吴明认为,在多个预测模型之中,大家都考虑到了半导体制造周期、极端天气、疫情等各种因素,却没有考虑到抢芯的盲目性与不可预测性。“现在是不少企业不管缺芯不缺芯,都会选择大量囤货,那么市场上流通的芯片自然还是短缺的。”

  罗兰贝格执行总监谷雅韬将缺芯现象解释为“牛鞭效应”,这是指供应链上的一种需求变异放大现象。当信息流从客户端向供应商端传递时,如果有效信息没有实现共享,那么信息扭曲就会逐级放大,导致需求信息出现越来越大的波动。

  也就是说,尽管汽车芯片基本处于供需相对平衡的状态,一个小小的信息变化,在牛鞭效应之下,都将会使得缺货恐慌被无限放大。那么,对于企业而言,为了保证业务连续性,就会将库存周期一个月拉长到一年,甚至更长时间。其他企业也就跟风囤货,以求自保。


  当然,缺芯问题总有解决的那一天。综合来看,随着疫情得到有效控制,全球芯片产能进一步释放,以及英特尔、台积电等企业新建芯片工厂投产,芯片从供应端最终会得到有效供给。

  其实,最核心的问题依旧在于我们的恐慌心理,当哪一天我们不再恐慌于芯片的短缺,整个供应链回归到正常、理性的供货轨道之时,“缺芯”问题或许也就不再是问题。(文/汽车网 李争光)

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