煮酒论车丨赛那的格局应该有多大?

2021-09-25 12:58:46来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  成都车展上赛那SIENNA(参数|询价)首次在国内公开亮相。相比“专业人士”更多关注于它与海外版的细节差异、具体的动力配备等等不同,普通消费者更在意的还是车展所带来的近距离体验――终于,在别克GL8之外,又有了另一个值得重点考虑的对象。正因为如此,“是否能挑战别克GL8的霸主地位”也成为围绕赛那SIENNA最热的话题。这个话题没毛病,但对于此次赛那SIENNA的引进,或许咱们的“格局”还可以更大一点。


为什么说赛那SIENNA是别克GL8的第一个典型对手?

  坊间经常讨论有关别克GL8的“神话”。排名的时候,也总喜欢把别克GL8和奥德赛/艾力绅、威然混在一起说。但实际上,在赛那SIENNA正式上市之前,中国市场上别克GL8别说典型对手,甚至连完全同类别的车型都没有出现过。

『雪佛兰Venture』

  别克GL8最早源自1996年款的雪佛兰Venture。基于此,我们有必要对这个细分品类及其“发源地”的情况做一个小小的梳理。

  第一,矫情一点说,美国市场是没有MPV的。当地人把这种车称作Minivan。MPV的概念,则来源于欧洲。

  第二,全球范围看,Minivan属于极具北美市场特色且独立的细分车种。虽然从咱们汽车网数据库来看,它们归类于“中大型MPV”,但与美系、欧系、日系的中大型MPV仍有着较大区别。

  第三,Minivan最早是由克莱斯勒于1984年“发明”的,鼻祖为道奇凯领和克莱斯勒大捷龙。雪佛兰Venture作为著名的“雪佛兰子弹头”Lumina的后续车型,也属于典型的Minivan。


『大捷龙的前身――克莱斯勒town&country』

  诚然,当下的别克GL8早已不是当年的雪佛兰Venture。无论是陆上公务舱还是ES陆尊,在北美市场也都不存在――它确实可以视作上汽通用的一款“中国市场本土化车型”。

  然而与其他本土车不同,上汽通用在开发新一代别克GL8的时候,无论是开发理念还是最终形成的产品特性,都与北美市场的Minivan一脉相承。只不过在动力配备、细节设计上,更多考虑到了中国市场的需求。也就是说,别克GL8是一款全球少有的、在北美以外市场销售的Minivan。

  近年来,美国市场Minivan的销量基本上由四款车把持着:克莱斯勒大捷龙、道奇凯领、本田奥德赛和SIENNA。“千年老五”的起亚嘉华,销量已与前四款车型完全不在一个数量级,更别说第六名以后的车型了。

美国市场Minivan销量
名次 车型

2020

销量

车型

2019

销量

车型

2018

销量

车型

2017

销量

1 大捷龙 93802 凯领 122648 凯领 151927 凯领 125196
2 奥德赛 83408 奥德赛 99113 大捷龙 118322 大捷龙 118274
3 SIENNA 42885 大捷龙 97705 奥德赛 106327 SIENNA 111489
4 凯领 38767 SIENNA 73585 SIENNA 87672 奥德赛 100307
5 嘉华 13190 嘉华 12931 嘉华 17928 嘉华 23815

  综上,别克GL8在中国,就类似于大捷龙和凯领在美国。甚至它们玩两代同堂的策略都极其相似――凯领本质上就是上一代大捷龙,类似于别克GL8陆上公务舱与ES陆尊的关系。所不同的是,克莱斯勒在美国市场有着非常强劲的对手,而北美市场这四款畅销Minivan,在中国一款都没有。

  这,其实也是别克GL8这么多年来“独孤求败”的主要原因之一。

  没有奥德赛?这不是睁着眼睛说瞎话吗?在此我们也要稍稍澄清一下。在美国销售的奥德赛与中国销售的奥德赛,属于典型的“同名不同车”。无论是尺寸、轴距,还是外观轮廓、内饰设计、动力配备等各方面,中美两个市场销售的奥德赛都有很大不同。

『美国版奥德赛』


『国产奥德赛』

  (注:MPV属于一个比较特殊的车型品类,它更考验的是驾驶座后面部分的表现。国产奥德赛虽说设计得很好,但受制于尺寸和级别,它的第三排乘坐感,尤其是坐垫与地板之间的落差、满载时的行李舱装载力,与别克GL8还是有差距的。对于有商务接待需求,亦或者满载长途用车频率较高的家庭用户,在这二者之间的选择几乎没有悬念。)

  那威然呢?它不是针对别克GL8来的吗?并且尺寸比别克GL8还大,同样有着非常棒的第三排乘坐感和满载行李舱空间。它为何不算第一个别克GL8的典型对手?在此,我们有必要简单说一下威然的由来。

  大众家族不乏MPV,但在国产序列中却没有Minivan。于是大众一不做二不休,直接基于MQB平台的强大能力,来个“一车三吃”。即,在同一平台基础下,同步开发出途昂、威然和揽境三款车,以弥补该品牌在部分细分领域的缺失。


『威然』

  这种开发模式固然可以优化研发成本,但同时也让相应的车型不够纯粹。例如很多人应该注意到了,威然车身上有着太多的SUV元素――不光是外形,还有地台的高度、后备箱的比例等等。因此,威然可以视为大众的一种“创新”,但也导致其在产品属性方面与别克GL8有着明显的不同。

  至此我们再看SIENNA。它属于丰田典型的、针对北美市场于1996年(与GL8的原型雪佛兰Venture同年)推出的Minivan。发展至今,SIENNA已在北美Minivan市场打拼了25年,历经四代且战绩优秀。


『赛那SIENNA』

  这意味着直到此次SIENNA的引进,第一款美国市场上的“主力Minivan”才开始正式、同步地以国产车的身份进入中国市场。(早在2007年大捷龙和凯领曾经在福建生产过,但均为海外淘汰产品,与此次的赛那SIENNA无法相提并论,当然也未掀起市场波澜。因此严格的说,赛那才是迄今为止别克GL8面临的第一个典型对手。)

能否挑战成功?丰田可能压根没想这个问题

  梳理自此,“能否挑战成功”这个问题似乎也应该呼之欲出,然而我们开头已表明了观点:与其探寻这个问题的答案,不妨将“格局”放大一点。在此,我们又有必要稍稍梳理一下国内的情况。在一个充分竞争的市场,一款车独领风骚多年,这是不太正常的。到底为什么会这样?其实与这个细分市场的“演进”有关。

  别克GL8和别克新世纪,都属于上汽通用最早引入中国市场的车型(1999年)。虽然它们在北美市场都属于典型的家庭用车,但按照当时中国市场的环境,以它们的排量、油耗和售价,注定了只能在公务车市场打拼。别克,(在当时)也由此很明确地树立起了“公务车品牌”的形象。这与当时的本田、丰田都是完全不同的。


『别克GL8』

  与此同时,由于别克GL8的优点(超宽大、超舒适)完美契合当时的公务用车需求,缺点(昂贵、费油)对于公务用车来说又影响不大,再加上没有竞争对手,最终一炮而红。这也很好理解,为什么本田看着别克GL8卖得风风火火,却引进的是日版奥德赛――本田很清楚,在公务车市场,它很难与别克GL8 PK。

  至于丰田,它是中国市场的后来者,轿车SUV都忙活不过来呢,当然也顾不上引进这类在当时看来属于"非主流"的车型。(丰田曾以整车进口的方式,引入过与日版奥德赛同级别的车型普瑞维亚。)

  至于克莱斯勒与道奇,就更好理解了:它们在中国市场完全没有品牌影响力,自然也无法参与角逐。那么现在,为何丰田想着引进SIENNA了?是因为“后知后觉”吗?当然不是。这其中一个最重要的原因,就是市场变化。

  我们将2014年-2020年,所有与别克GL8沾得上边的主流车型做了一个销量统计,如下表:

国内市场主流MPV车型销量表现
车型

2020年

销量(辆)

2019年

销量(辆)

2018年

销量(辆)

2017年

销量(辆)

2016年

销量(辆)

2015年

销量(辆)

2014年

销量(辆)

别克GL8 156879 148121 144308 145853 79600 78985 80476
奥德赛 42268 44481 45498 35318 40029 45228 34839
艾力绅 44513 31630 50095 40923 31012 7404 7634
威然 21506 - - - - - -
传祺M8 33974 23097 30769 550 - - -
荣威iMAX8 10356 -          
大通G10 18949 24002 24361 26779 18514 13985 3380

  大家可以看到,2017年是个重要的分水岭:整体销量暴增近50%。再仔细看,会发现主要变化就源于别克GL8――销量暴增近一倍。为什么?因为2016年底,别克GL8推出了最新一代的ES,也就是现在的ES陆尊。

  一般来说,一款车即便“两代同堂”也很难实现销量倍增。这背后一个更重要的原因,就在于家庭购买的激增――与之前“只有公家买”不同,在这之后至少有一半的别克GL8是被家庭用户买走的。再细想,这其实是一个市场逐步走向成熟的必然结果。往前倒二三十年,帕萨特这样的中型车也同样是典型的公务用车而鲜有家庭购买。现在呢?绝大多数的中型车销量,都是靠家庭购买力支撑着。

  中型和中大型MPV的市场,其实也在朝这个方向转变。而最近几年,就是重要的转变期。当然,基于MPV的特殊性,这种转变背后还有一些更直接的原因。例如二孩、三孩政策的放开,伴随购车群体从70后转向80后、90后,大家对于MPV的“认知偏见”正在逐步减小等等。


『传祺M8』

  大家注意表格中自2017年以来的销量情况。除了2019年因大环境影响呈现负增长以外,这类车型的销量一直是维持较高速度增长的。尤其是最近的2020年,中国市场乘用车销量整体仍是同比负增长(-6.8%),而表格中录入的车型总计销量,却实现了21%的快速增长。

  还有一个细节请大家注意:所有新增车型,基本上都未对原有车型的销量形成明显分流。例如威然的推出,对别克GL8和“奥德赛 艾力绅”都没有影响;荣威iMAX8的出现,也没有影响到传祺M8。这说明什么吗?说明潜在的市场需求可能远比想象的要大。只是因为现有的车型太少,未能将这些需求充分激发出来而已。


『荣威iMAX8』

  丰田选择在这个时候引进SIENNA,直接原因可以理解为它在等第四代SIENNA的正式推出(第四代SIENNA于去年5月全球首发),以及国内动力总成的布局(赛那SIENNA与全新汉兰达共享动力总成)。

  然而更深层次的原因,是丰田看到了这个市场的变化。此时引进,在更好地挖掘中国市场需求的同时,可以充分分享中国(中型&中大型)MPV市场增长的红利。其实,采取相同动作的绝不只是丰田――起亚、现代也都在布局,不是吗?

赛那SIENNA大概率将开辟独属于自己的市场

  如前文所述,赛那SIENNA和别克GL8属于当下中国市场“唯二”的Minivan,但实际上它们二者之间的竞争关系可能比大家想象的要小(当然,仍比之前已有的车型都要大)。

『SIENNA』

  品牌认知的差异就不提了,我们主要看产品。关注MPV的人应该都注意到,这类车的驾驶舱布局与轿车、SUV是不一样的。最典型是挡把及其相应的功能键,大都会布置在中控台上。而大家熟悉的“地台”, 这类车上往往是“空”的。主驾和副驾的座位之间,如果没有布置扶手,会显得非常“通透”。

  这种设计更多是从厢式车(面包车、货车)延续下来的。好处是可以尽可能地发挥MPV的空间优势。前排之间、前后排之间的驾乘者,可以更轻松地互换位置。但坏处是:对于普通家庭用户而言会感觉怪怪的,驾驶者感觉自己像在开面包车,有一种“专职司机”的错觉感。

  之前赛那SIENNA的中控台也是如此布局的,但到了这一代不一样了。它采用了与轿车、SUV类似的“地排挡”设计。这意味着人们驾驶赛那SIENNA时,与驾驶汉兰达等车型将没有太本质的区别。虽然由此牺牲了一些空间上的灵活性(这对于家庭用户来说没那么重要),但从感官上却可能更容易获得主流群体的共鸣。


『赛那SIENNA』

  在设计风格上,第四代赛那SIENNA也一改MPV的中庸、单调,而变得非常的锐利,肌肉感十足。这也可以或多或少地缓冲国内消费者对于MPV“面包味儿”的排斥。当然,从内功层面看,赛那SIENNA的杀手锏和全新汉兰达一样――TNGA-K平台和2.5L混动系统。

  如此一来,那些之前嫌别克GL8“太商务”,同时又觉得奥德赛/艾力绅空间不够用的市场需求,将几乎悉数释放到赛那SIENNA身上。这个需求有多大?从赛那SIENNA的关注度、接受预定时的加价情况来看,不排除“汉兰达现象重演”。即需求量有可能超过广汽丰田为赛那SIENNA分配的产能。

  果真如此的话,再聊赛那SIENNA挑战别克GL8谁胜谁负,还有多少意义呢?相反,我们是不是更应该关注赛那SIENNA对于这个细分市场需求的激发效应,以及下一步中国(中型&中大型)MPV市场的发展趋势呢?(文/汽车网行业评论员 加锁)

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