专家解读蔚来事故 责任主体如何认定?

2021-08-16 00:44:23来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  8月12日下午。一名年仅31岁的蔚来车主在驾驶蔚来ES8(参数|询价)过程中,于行驶在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸意外身亡。

  在一份讣告中,我们得以知道了这位年轻车主的身份,以及他去世的疑似原因。讣告称,事发当时,他正开启Navigate on Pilot领航辅助功能,简称“NOP”功能。

  这起事故,将蔚来的NOP功能再次推上风口浪尖。


  目前,蔚来发生的这起关于“自动驾驶”的事故,还在调查过程中,没有最终的结论。汽车网寻找到了几位自动驾驶领域的权威专家学者。基于当前公开的信息,抛开仍有待警方调查的技术问题,让我们来看看他们是如何看待这起事故的。

蔚来或无需负法律责任

  “现在市面上量产销售的车型,最高的智能级别都是L2级高级智能驾驶辅助系统级别。也没有企业公开销售L3级别的车型,或者是L5级别车型。”

  重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文表示,蔚来或无需背负法律责任。问题的根源在于,蔚来将这一智能驾驶级别定义为L2级辅助驾驶,这给了蔚来很大的回旋空间。


  “我们所了解的丰田自动驾驶汽车已经超过L3级别,甚至可以到L4级别,但是对外宣称的依旧是L2级辅助驾驶。比如,埃隆・马斯克声称自己的产品已经达到L4级别,但是拿出来的量产车型依旧是L2级别。”韩庆文说,无论厂家如何表述自己的车辆是怎样的先进,目前是没有办法抛开L2级别大前提。

  “从我们目前掌握的信息来看,蔚来的这两次事故,用户很可能将L2级别辅助驾驶系统当做L4级别自动驾驶来用。”韩庆文表示,“所以,从法律的角度来说,蔚来的产品只要没有宣称达到L3及以上等级,因使用不当导致的事故由用户负主要责任。”


  地平线创始人余凯则用一个生动的例子,来举出了目前蔚来与车主之间的关系。“马具有足够的复杂情况下的自动驾驶能力(感知,避障,路径规划 ...),但是骑手也必须在大多数情况下手握缰绳,在必要的时候改变马的行为。”

  “如果马撞到行人,那么责任主体首先是骑手,而不是马。”余凯认为。

  汽车行业研究员张翔也持有着同样的观点。他认为,车企在这个事故里面“不承担任何法律责任”。

  张翔表示,目前中国相关部门没有做过创新性或者颠覆式的判罚,哪怕是特斯拉女车主事件,也仍然是女车主全责,特斯拉没有赔一分钱。

  “即便在美国,仍然是觉得这个车企是无责,目前来看这个问题解决不了,只能是车企告诉车主,虽然买了一辆这个L2/L3级辅助驾驶车辆,仍然要保持警惕。”张翔说。

  而关于这类事故该如何进行事故判责,张翔也有自己的看法。他认为,目前在这类自动驾驶相关事故中,判责仍是一个行业性的难题。

  他认为,对于这种事故,第三方机构没办法进行检测,因为智能汽车的软件代码和硬件系统,包括芯片的内部结构都太复杂,无法得知这个事故是不是由蔚来的软件系统、决策层、感知层或是执行层出问题引发,所以我们第三方机构没办法检测。

  张翔举了一个例子。“之前特斯拉发生过的多起事故,就是一旦出现,一律算追尾,也就是后车负责任,目前没有办法鉴定是不是这个车的自动驾驶系统出问题,当前所有的此类交通事故,都按这种方式判决。”

车企应正确宣传自动驾驶相关功能

  虽然在这起事故中,专家学者并不认为蔚来会承担法律责任,但他们一致认为,包括蔚来在内的车企都应正确宣传自动驾驶相关功能,并明确告知消费者相关的风险,让消费者保持警惕。

  也就是说,现在还不是让消费者放心“躺平”的时候,在宣传策略上应倾向于保守,而不是激进。

  韩庆文表示,现在企业为了和特斯拉竞争,在宣传策略上往往会选择一种激进的姿态,以突出自己的产品优势,这种过度营销可能误导消费者。“从理论上来说,企业应当要告知用户,出售的车辆是L2级别的产品。”韩庆文说。


  韩庆文说,“如果用户理解不了L2级辅助驾驶定位的话,就可能带来比较严重的后果。车企宣传智能驾驶无可厚非,但是从用户的角度去考虑的话,应避免过度营销。”

  张翔给出的一组数据表明,全球的自动驾驶在从L2向L3升级。“去年行业数据统计,目前L2级的新车大约卖了200万辆,市场渗透率达到了19%,L2级的现在已经进入了大规模量产阶段。”

  与此同时,一些车企开始陆续或多或少宣传自己具有L3级自动驾驶相关功能。这引起了张翔的担心,因为厂商在宣传L3级自动驾驶时会给消费者一种错觉――那就是自己可以完全不管不顾车辆,车辆能够保证驾驶的安全。

  “现在有个问题,有些自动驾驶不管是L2还是L3级,都还不成熟。”张翔说。“有些车企特别是造车新势力,他们为了提升销量,在市场上大力宣传自动驾驶来吸引消费者购买,特别是吸引这个年轻的科技控车主,但技术又不成熟,就会引发交通事故和安全事故。”

  余凯从业内的角度带来一个观点,那就是除了继续提升自动驾驶技术之外,业内有责任去投入更多精力,来思考人车如何交互,让车辆更智能更安全。

  余凯表示,在系统中,自动驾驶系统不是代替人,而是辅助人来驾驶。全行业有责任教育用户,让其对智能辅助驾驶掌握正确认知和使用方法。

  那么,自动驾驶会如何才能值得人类真正信赖,能够达到“像人和马一样的人车共驾系统”呢?

  “还需要五到十年。”余凯说。

消费者应保持警惕

  在泛亚汽车技术中心驾驶辅助及安全系统高级经理朱晓华眼中,现在市面上的这些系统和产品,其实都不能算是自动驾驶,应该算是高级驾驶辅助。

  业内技术的不成熟,以及个别车企的盲目宣传,让消费者可能会过于相信技术,而放松了对驾驶的警惕。这既不利于消费者个人的安全,也不是汽车行业技术发展的正确风气。

  从车企到消费者,都应该重视这种技术不成熟性的存在,学会与其安全共存,让技术真正为消费者所用。

  韩庆文表示,智能驾驶产品有着这样的魔力,一开始用户不信任的时候,不会有过多依赖。但是一旦觉得辅助驾驶系统好用,开始信任系统的时候,就会放松警惕,从而带来不好的后果。

  换句话说,辅助驾驶系统确实有助于改善驾驶体验,但是有个前提――要始终确认是人在驾驶,而不是机器驾驶。

  “所以,我们对用户的建议就是,无论你的产品有多智能化,只要当下的车辆是L2级别车型,那就一定要全程介入驾驶,也不能有丝毫松懈。”韩庆文说。


『特斯拉辅助驾驶功能』

  一家的前车之鉴,应成为整个行业的警钟,对于自动驾驶辅助功能的规范迫在眉睫。

  巧合的是,8月15日有特斯拉车主在推特上向马斯克提问:“我什么时候能收到FSD Beta 9.2(特斯拉辅助驾驶相关套件)的更新?它在昨晚就应该推送了。”马斯克称,更新应该会在明天或后天推出。

  理由是,自动驾驶系统测试版FSD Beta 9.2在最后时刻“出现问题”。(文/汽车网 程功 李争光 严骏)

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