“电池荒”真假辨 汽车产业影响几何?

2021-08-06 08:44:13来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  “电池荒?目前都没达到满产,何来供应紧张?”问及电池供应问题,动力电池行业人士感到有些惊诧。而另一边,“电池荒”猛于“芯荒”的论调却此起彼伏:宁德时代被催货,何小鹏蹲点守电池的传言不绝于耳。


  那么,动力电池“荒”是真是假?谁是“电池荒”的幕后推手?未来如何解决电池供应问题?汽车网通过多方咨询发现,所谓“电池荒”主要表现为高端产能不足,低端产能过剩。“电池荒”,只是在新能源汽车市场蓬勃发展的当下,出现的局部性供需失衡。

备受争议的“电池荒”

  “我们目前没有跟踪到电池荒的问题。”动力电池行业分析人士王敏对于“电池荒”这一说法十分不认可。他认为,动力电池产能已处于过剩阶段,电池荒的观点根本站不住脚。“没有哪家产能利用率有宁德时代高,而宁德时代都还显示有库存,又何来电池荒一说?”

  王敏以宁德时代为例进行测算,“保守估计宁德时代有效产能至少100GWh,今年1-6月份,宁德时代装机量24GWh。去年年报显示,宁德时代库存约为14GWh。”从这些数据上来看,宁德时代电池供应不会出现紧张状态。

  宁德时代2020年年度报告印证王敏的观点。报告中指出,2020年宁德时代年产动力电池量为51.71GWh,产能利用率为74.83%。同样,2020年宁德时代装机量31.9GWh。按照宁德时代的电池产量与装机量数据对比,动力电池处于供大于求的状态。

  此外,根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据,1-6月我国动力电池累计产量为74.7GWh,而累计装机量为52.5GWh。这意味着,上半年尚有22.2GWh产品尚未装机,接近总产量的30%。“电池总产量与装机量数据差异如此之大,又如何证明电池荒。”王敏说。


  “电池荒本质上是供应关系的失衡,从总体上来看动力电池产能是供大于求状态,但是细分领域来看却是供需不足情况。”罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁郑�S认为,动力电池供应紧缺,主要集中于高端产能的供应不足。

  “比如,我们看到宁德时代主要押宝三元锂技术路线,比亚迪和国轩高科主要采用磷酸铁锂技术路线。那么,在这些不同的技术路线背后,我们发现高质量的动力电池供应商就是为数不多的几家。”郑�S强调,当大部分电池供货量集中在以宁德时代为代表的企业,随着新能源汽车产销爆发式增长,便出现了局部供需失衡,“电池荒”的说法也就见诸报端。

  汽车网多方求证后发现,动力电池供应紧缺,实则体现为高端产能供应不足,而低端产能供应过剩的状态。“从总数据上来看,电池产能还处于过剩的状态。但是动力电池供应有着自身的规律,每一条产线都对应着不同的主机厂和车型,不是随便可以更换,这需要时间进行调整。”汽车电池行业分析师李良告诉汽车网。

  不少业内人士告诉汽车网,当下的动力电池供应商中,除了宁德时代、比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、中航锂电等TOP10企业可靠之外,其他企业电池质量实在难以恭维,也导致了不少自燃事件的发生。此外,新能源汽车市场正朝着高端化方向发展,更需要优质的动力电池产能,与其说电池荒,不如说是高端电池产能荒。


  其实,“电池荒”并非到了耸人听闻的地步,对于主机厂的影响也并非十分明显。汽车网走访小鹏汽车北京地区体验店,销售人员王楠就表示,从销售端来看,目前没有感受到“电池荒”,用户也可以正常下单,交付也在正常时间范围内。“小鹏P7已经上市很长时间,现在下单也很快能提到车。”

谁是“电池荒”幕后推手?

  “电池荒”的由来,与中国新能源汽车市场的蓬勃发展分不开。

  中国汽车工业协会数据显示,今年1-6月,新能源汽车销量120.6万辆,同比增长201.5%。也就是说,动力电池装机量同样成倍增长。当前,我国新能源汽车销量增速较快,导致供应链短时间内难以满足需求。在市场爆发式增长之下,动力电池供应跟不上节奏,也属于正常现象。

  郑�S也认为,我国新能源汽车年销量从2018-2020年连续三年达到100万辆以上,2021年有可能超过200万辆。按着这样的情况推测,在动力电池供应商产能受限的情况下,2021-2023年动力电池供应都会处于一个紧缺的状态。

  根据预测,2025年,新能源汽车占比至少要到20%,总体算下来,届时新能源汽车销量要到500万辆。“甚至有预测这个目标会提前一年完成,从100万辆的年销量迅速爬坡至500万辆,动力电池的需求量也会迅速提高。”郑�S表示,也正是在这样的大背景之下,“电池荒”被热炒起来。

  “电池荒”也与上游原材料波动有着较大的关联。李良强调,动力电池上游原材料紧缺,价格上涨,也在一定程度制约了动力电池的供应。“原材料紧缺,价格上涨,是行业存在的普遍现象。”


  以正极材料为例,有数据显示,2021年以来,碳酸锂价格比2020年同期几乎翻一番,磷酸铁锂等原材料价格涨幅接近一半,六氟磷酸锂价格上涨幅度最高甚至达到147.8%。据悉,受锂资源供应紧缺影响,近期电池级碳酸锂报价再次上涨,已逐步提升至9万元/吨以上。

  真锂研究创始人墨柯认为,在这一轮电池原材料涨价潮中,大型电池企业囤积了不少关键原材料。如此,在利润空间上挤下压之下,为了提高电池议价权,电池供应商也有些“不痛快”,这在一定程度上加剧了“电池荒”。

“电池荒”何时得到缓解?

  “长期来看,动力电池供应紧缺问题肯定会得到解决。”郑�S表示,未来动力电池主动权也不会集中在这些供应商手中,随着电池企业不断扩张产能,以及换电模式等形式的推进,动力电池会形成供大于求的趋势。


  不过,解决“电池荒”问题并非一蹴而就。郑�S认为,“电池荒”相比于“芯荒”,解决周期会更漫长。“芯片短缺最重要的是解决供应问题,而动力电池紧缺不仅涉及供应问题,还要考虑到调整供应的时间和难度问题,有的主机厂就想要宁德时代的电池,如果更换其他供应商,周期就会比较长。”

  当然,“电池荒”绝不会一直延续。按照李良的观点,“未来动力电池市场经过洗牌之后,只会剩下5-10家核心供应商,他们的产能规模、企业体量、资金实力、研发研发能力都不相上下,主机厂在采购过程中,也不会只集中于某一家供应商,这样‘电池荒’便有望得到解决了。”

  现在,我们便可以理解到“电池荒”背后的原因,高端产能始终是稀缺状态,主机厂为了保证自身的供应,便会采取各种形式争夺电池。比如,有主机厂采用战略绑定关系,保证自家电池的供应。6月初,长城汽车就与宁德时代签署一份长达十年的动力电池战略合作框架协议。6月底,特斯拉也与宁德时代签订新的供应协议,协议到期时间从2022年延长至2025年。


  实际上,未来2-3年,动力电池厂商们启动另一轮大规模投资扩产。数据显示,今年上半年,动力电池产业主要投资项目就达到57笔,投资金额超过3500亿元。“电池荒”,不会让新能源汽车产业伤筋动骨,无需太过恐慌。(文/汽车网 李争光)

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