I-V的故事 长城3.0T 9AT动力总成解读

2021-07-22 12:49:28来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 发动机技术]  如果请屏幕前的您回想下过往,有什么事情坚持干了至少7年,我想大部分都是个人爱好。即便对车企而言,7年的时间也足够他们开发两代产品。不过对长城人而言,这只是他们倾注在高阶动力总成的一段。现在,3.0T V6发动机以及9AT变速箱就这样真切的站在了我们面前。



  ● 2.0T虽然够用,但对高级别产品而言,只是够就意味着不及格,要的是多。或许平时不用,但一定要有;

  ● 今天“躺平”很流行,长城这台动力总成也在一定程度上做到了这点,不过是从L变成了V;

  ● 国6b很严苛?别急,还有个叫RDE的测试方法。不用担心,这套动力总成早已考虑周全;


  对中国品牌而言,不断向上冲击是大家存活至今都法宝之一,这也是这么多年长城人在不断尝试的事情。早在2014年的北京车展,我们就在他们展台发现过一台直列6缸发动机,这或许是梦的起点。


  2014年的北京车展,我们在顺义的新国展上见到了代号GW6K30G的直列6缸增压发动机,这是当时长城计划放置在H8上的动力总成,与之配合的还有纵置8速变速箱。


  如果用一句话加以总结的话,那台发动机无论是结构,还是参数都已经能与当时同级别产品一较高下。之后的故事是今天的我们都知道的。

  对任何一家车企而言,技术积淀一定是为今后的产品埋下伏笔。具体到这套动力总成,不难看到无论是昨天,还是今天,它们都是长城向着更高阶市场挑战的资本。


  澎湃的动力,平顺的运行品质,以及广阔的可拓展性,当然还有优秀的燃油经济性和满足今后更严苛排放法规的能力是当下研发全新动力总成的目标输出。

  虽然,直列四缸2.0T发动机已经是部分豪华品牌旗舰车型入门级动力总成,但对中国品牌而言,溢价能力决定了消费者们会更看重发动机排量。


  尽管字面上都是3.0T,但早年间的直列6缸,变为了今天的V型6缸。虽然今天讲求模块化开发理念,但这不代表它与今天蜂巢易创的直列4缸发动机有很高的零部件共通率,相似的只有技术方向。



  今天这个软件驱动硬件的时代,发动机技术也有明显趋势,VVT技术让其可以不改动硬件结构的基础上,通过控制气门开闭时间,达到切换奥托与米勒循环的效果。从而做到满足不同工况对动力、燃油经济性的差异化诉求。



  启动阶段时,仅进行歧管喷射,可以降低尾气中有害气体排放。当发动机处于中、低负荷的时候,歧管喷射与缸内直喷共同工作,使得燃油与空气混合更充分,提高了动力响应速度,降低了油耗。



  备受关注的排放部分,通过堪称史上最苛刻排放法规的国6b毫无压力,且无需装备GPF即可满足标准。但为日后更复杂的RDE,即实际行驶污染物排放测试办法,它提前搭载GPF已满足需求。

  对高端定位的产品而言,多挡位纵置变速箱几乎是唯一解。原因也很简单,DCT无法承受大排量发动机的扭矩输出,尤其是匹配四驱后,长时间高强度的脱困会让它们有过热的风险。CVT虽然顺滑,但技术壁垒仍是车企无法绕过的门槛。




  另一方面,变速箱在这个时代也需要和发动机一样,迫切向着混动转型。除了48V基础下的P0架构,变速箱内加入电机的P2架构也在成为主流。



  对于硬派越野车而言,极限状态下的车身姿态较为复杂,为避免部分情况下驻车意外锁止,因此变速箱配备了双冗余驻车系统。也就是机械锁止 液压控制两重保险。

关于这套动力总成还有这些细碎信息:

● 长城为这套动力总成建立了全新工厂,它们来自重庆永川工厂,年规划产能25万台;

● 根据目前已经公布的消息,3.0T与9AT的组合会出现在坦克600上;

● 3.0T V6发动机峰值热效率为38.5%,你猜它还有多大可以提升的空间?

● 为降低后续使用中可能存在的更换问题,GPF相关结构并没有与三元催化器结合;

写在后面的话:

  7年前的我们明白政策终将收紧,但无人能够才想到将会是这样的幅度与速度,多年前的今天,我们或许猜到包括长城在内的中国品牌会有发展,但同样没人能够想到是今天这样的成就。在政策法规与消费者诉求看起来是鱼与熊掌不可兼得时,多年的技术积淀终于得到了登场发挥的舞台。当然,优秀的技术需要时间以及市场的实际考验,这也让我们更期待其搭载到量产车上的明天。(文/图 汽车网 唐朝)

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