深评:拜登振兴电动车 跑错了赛道?

2021-06-01 08:46:08来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 深评] 近期,美国总统拜登在试驾过福特F150新能源车型之后,发表了关于要振兴美国电动车产业的讲话。他在字里行间,透露出目前美国在新能源车研发方面已经落后于中国的事实,并提出了要在电动车产业领域投资1740亿美元的决心。那么,为什么拜登会承认落后并要追赶?如果这一千多亿美元的投资计划落地实现,对全球新能源汽车产业格局会造成什么样的影响?


1740亿美元将用在哪里? 

  拜登选择在试驾福特F150电动版车型之后发表演讲,意图很明显,就是为美国传统车企站台,让资本市场能够对美国传统车企重拾信心,加速这些车企在电动化领域的转型。

  从股价上看,福特汽车和通用汽车的表现,展现了资本市场对拜登讲话的反馈,出现了相当可观的涨幅,而特斯拉的股价虽然也有小幅攀升,但相比通用和福特,增长率要小得多。

  据悉,这1740亿美元中的1000亿美元将会用于电动车退税(类似于新能源补贴);250亿美元用于电动公交建设;140亿美元用于其它电动车税收优惠;最后150亿美元用于电动车基础设施建设,目标是在2030年前建成50万个充电桩。


  显然,拜登的意图是希望加速燃油车企转型,政府出资补贴市场,培养美国本土新能源汽车市场,从而带动新能源整车的研发生产和销售。而这些动作,国内市场早在十年前就已经开始了。

认清汽车产品和市场发展客观规律

  汽车产品有别于家用电子产品,除了汽车本身的复杂程度非常高以外,由于其安全性和可靠性的要求要远高于家用3C产品,所以每款可以推向市场的汽车产品都需要4-5年的研发周期以充分验证其安全和可靠性能。

  基于美国政府目前雄心勃勃的投资计划,即便通用和福特马上开始基于新的政策做新车产品规划,那等到量产上市也得是4-5年以后的事情了。而国内到目前为止已经基本完成了市场和产业的初步培养,成为新能源汽车第一大国,无论是产销量还是产品竞争力都是当之无愧。

  4-5年之后,中国新能源车企考虑的已经不是产业如何布局,上下游供应链如何协调的问题。因为到那时,新能源汽车从研发到制造已经具备相当规模,真正的头部企业也已经形成,硬件生产成本可以降低到全球最具竞争力的水平。到那时,中国的车企可以逐步实现目前构想的V2X智慧城市相关的基础设施,自动驾驶等超越了汽车三大件本身的全新汽车生态系统。

   美国车企转型也在持续

  由于享有“美元”的特殊优势,美国汽车企业可以非常便宜的向全球采购原材料,而用户则可以以非常低廉的价格购买到燃油。这种特殊的“条件”造就了美国汽车长期以来都是以堆料来体现其性价比。


  相反在质量控制、工艺设计、成本控制方面,美国车企显然不够那么精益求精和精打细算,所以美国汽车长期以来给人们带来了笨重、简单粗暴、质量做工粗糙的刻板印象。而这个优势却在日本汽车大量进入美国市场后被逐渐打破。

  当美国车企意识到这一点的时候,苦于传统车型丰厚的利润,让他们在转型的道路上十分困难,很难在小型化、轻量化的产品上做过多的研发投入,也很难学习日本车企的精益生产方式来达到转型的目的。

  直到2008年美国次贷危机的爆发,才给美国传统车企带来了被迫转型的条件。虽然次贷危机初期,由于市场需求的急剧下滑,美国车企的业绩甚至到了要崩溃的边缘。但是,当年的两个动作让通用和福特死里逃生:第一是美国政府的出手相助,第二是通用和福特借助这次危机卖掉了很多不盈利的品牌以及减掉了大量冗余人员。

  如果不是次贷危机,通用福特也不可能甩掉包袱轻装上阵。一方面有可供研发新产品的资金,另一方面甩掉了对盈利产生阻碍的众多子品牌,让通用和福特可以重新审视和预判未来10-20年的汽车产品发展趋势,于是开始了小型化,高效化的产品转型,包括在质量控制方面也充分学习了日本车企的经验,完善了自己的全新的质量管理体系,使得美国的汽车产品又持续良性发展了十多年。


  中国新能源产业已有完整产业链

  凡事总有摸着石头过河的过程,特别是新能源汽车,全世界范围内几乎没有可以参考借鉴的成功的产业政策。虽然在2012年前后,特斯拉就已经风生水起,但它并不是美国新能源产业政策的产物,甚至在特斯拉发展初期不断经历着美国传统车企的围剿。但是,特斯拉对中国带来的最大意义就是验证了纯电动车是可以实现商业化的,对用户是具备足够吸引力的。

  中国的新能源补贴政策早在2010年左右就已经开始实施,最早为了加速培养三电系统的产业落地,中国政府率先在公交等商用车辆领域通过补贴的方式推行新能源。因为商用车属于2B市场,可以由政府主导优先采购新能源,这就是中国新能源最早起步的产业政策。比亚迪也是从那时开始利用自己掌握的磷酸铁锂电池技术生产商用公交车。

  直到特斯拉在美国爆发之后,中国政府找到了已验证的商业案例,于是开始花重金补贴新能源乘用车。这不光是体现在每台车的现金补贴上,也包括一些限牌城市和限行城市的优先使用权等一系列优厚的政策。虽然早期的纯电动乘用车在续航里程、舒适性、电池使用寿命方面存在诸多不完善,但是拉动了一线城市新能源车销量的爆发式增长,也正是这种政策主导的市场需求的存在,使得车企产生了良性的产品流动性,销售产品获利之后又让车企能够给下一代产品充分投入研发经费。

  虽然发展过程中出现了违法的“骗补现象”,但是政策拉动也成就了宁德时代这样的电池巨头,还有比亚迪这样的头部企业。如今中国车企已经量产了正向研发的纯电动电气架构车型。


美国还在规模上徘徊?

  中国车企的优势在于本土市场规模已经初步培养形成,并且已经经历过了从逆向开发到油改电,再到全正向开发电动车专用电气架构的艰难过程,也就是说中国用10年时间完成了学习如何造车的过程。

  中国目前已经瞄准了万物互联、自动驾驶这条赛道,在整车方面已经领先于欧美日。中国的新能源汽车产业链已经布局完善,并且形成了宁德时代这样的电池研发制造巨头企业,比亚迪这样的电池和整车巨头企业。

  除此之外,中国汽车产品的出海之路还比较漫长,一方面受制于海外市场的基础设施建设,另一方面也会遭受西方国家和企业的集体围剿。

  美国汽车产业的优势主要体现在科技方面。美国拥有领先的科技研发实力,以及完善的核心技术供应商,并且美国拥有低廉的全球采购成本优势。相比之下,美国缺少的是足够大的电动车产业规模和新能源配套基础设施。除此之外一些难以断舍离的燃油车既得利益也会阻碍新能源汽车产业的发展。

  不仅如此,从拜登的投资计划明细来看,这里面并没有在自动驾驶和生态建设领域的大动作,投资主要用于市场规模的培养。显然,中国已经在下一个赛道奔跑,而美国还在产业规模赛道上徘徊。


编辑总结:

  客观而言,我国和美国在新能源产业上各具特色,从规模上看,国内市场已经领跑全球市场,并已经开展了电动车产业的全新发展思路和赛道,包括智能网联、自动驾驶等。美国当前依然处于市场培育的初期,新能源产业发展虽然很早,但在规模和基础设施上扔有欠缺。拜登这一轮主动投资,或许会给美国新能源汽车市场带来巨大改观。(文/汽车网行业评论员 汤启隆)


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