刷新圈速榜 试驾梅赛德斯-AMG GT R PRO

2021-05-23 00:44:27来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 专业评测]  就像它的名字一样,他是AMG GT R车型的特别版本,在没有Black series之前,它是系列最强车型。提供高性能驾驶体验,是它最拿手的地方,而且经过升级之后能够具备傲视群雄的实力。当然,为了这些高性能套件,你要在普通AMG GT R的售价基础上,多花费20万元左右,那么到底是不是物有所值呢?说真的,在握紧方向盘并且手心出汗的那一瞬间,我知道,它真的快到令人窒息。


●动力系统   

   动力方面,AMG GT R PRO搭载的是4.0L双涡轮增压发动机,最大功率:430千瓦(585马力)/6250rpm,最大扭矩:700牛・米/1900-5500rpm。传动部分,匹配的是7速双离合变速箱。官方0-100km/h加速时间:3.6秒。

●行驶感受

  其实同期的AMG GT R车型,我在试驾车以及AMG驾驶学院都有过深度接触,也正因如此,才能够对PRO版本车型的变化有了深刻体会。与普通AMG GT R车型相比,它的变化都集中在性能套件方面。全新设计的外观空气套件,能够有效优化车辆在高速行驶状态下的稳定性。


  赛道模式下,出弯加速的爆裂程度让人措手不及,在车辆到达刹车点之前,精神时刻处于紧绷状态。推背感是罪魁祸首,强大的扭矩输出,让后轮时不时出现打滑的情况,对于驾驶者而言,你要时刻保持理智。


  想要油门全开真的需要勇气。即使车身稳定系统可以通过9段设定,为驾驶员寻求更为极限的驾驶状态,但是更难突破的是心里的那层障碍。硬着头皮也不一定能把它开的更快,细腻的驾驶技术并且敢于释放它的天性,才能体会到它难以驯服的一面。


  顶级性能配置,是车辆在极限运动状态下的有力保障。刹车稳定性,碳陶瓷刹车盘与对向六活塞刹车卡钳,能够让车辆在超过190km/h的尾速情况下,依然保持稳定性,脚感、线性、制动力、噪音都没有缺席。


  避振器不再是电子可调,车内的控制按键也被取消了。四个塔顶上都设置了回弹旋钮,亲自手动测试了一下,一共21段。对于这个变化,王涛在体验之后给出了真香警告。与王涛自己这台GT R相比,PRO版本明显在入弯感受方面要更加贴地,循序渐进的感觉丝般顺滑。


  避振器表现一定着重聊一下。其实在凯择赛道,这样的配置还是比较奢华的,原厂的设定就已经非常容易驾驶了,高速弯稳定性以及低速组合弯的灵活性,都具备较为稳定的表现。简单来说,悬架的贴地感非常到位,而且整体质感足够高级,这样的运动性能体验,绝对令人难忘。

  4月底,我去参加了MG TCR的试车选拔,在体验了顶级ohlins TTX赛车避振器,对于这种感觉有了更多的接触。除了常说的贴地感,避振器的行程感甚至在重刹时候都能感觉到,在轮胎压在路肩上的反馈也是更加真实,车轮出现跳动落地后的稳定性也波澜不惊。所以回头看AMG GT R PRO的悬架设定,它所带给我的感受,确实是顶级的享受。

加速测试



  加速测试,起步转速控制在5000rpm左右,并且带有原地增压功能。起步控制系统也会一直稳定车轮,保障后轮能够拥有持续的加速能力,尽量减少打滑情况。


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●弹射展示


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刹车测试


  刹车测试,随着轮胎进入工作温度,制动距离就一直稳定在34米左右。而刹车系统几乎没有热衰减的情况,制动力的释放也是非常强大,前悬的贴地感很好,整体车身姿态也是较为平直。


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圈速测试

  凭借出色的运动性能,AMG GT R PRO打破了此前保时捷911(992)保持的赛道记录,在北京凯择赛车场做出了52.75秒的成绩,目前在汽车网圈速榜排名第一。王涛作为测试车手,下来之后也是赞不绝口。

  下面是王涛的评价。奔驰AMG GT(参数|询价) R PRO是基于奔驰AMG GT R升级的版本,更夸张的外观套件让这辆车显得格外凶悍。那至于性能上有没有提升呢?我们一起期待,看看最终汽车网圈速榜能不能被它取代。


  这台车和普通AMG GT R不太一样,它的回弹阻尼不能进行电子调整。通过对汽车网赛道的熟悉,我分别对前后的回弹阻尼进行了设定,但受到现场条件的阻碍,我不能对车身的高低进行调校。这辆车的动力参数和前后轮胎的数据和普通AMG GT R一样,而且在TC的帮助下,这辆车的弯道极限会更高。

  由于选用了米其林CUP 2轮胎,所以前轮有着用不完的附着力,但当你稍稍加油门,即便325mm的后轮也难以驯服这585马力的野兽。1号弯属于高速弯,但对于这种大马力后驱而言一定要赢在出弯而不是进弯,后面的短直线加速才是关键。3号弯出弯车身有一些晃动,TC介入帮助控制车身,此时我已经不敢将车抛向路肩外侧,因为大马力后驱实在有些难以驾驭,稍有不慎后果不堪设想。


  短直线的加速动力源源不断,大力制动,碳陶刹车的脚感非常出色,不仅仅给予撞墙般的质感,利用前中置发动机 后前置变速箱的布局,可以很好的寻迹刹车,轮胎的附着力也十分够用,车头向轨道车一样吸入弯心,然后对准出弯点加油,伴随着轻微反打方向,车辆很从容的优雅出弯。

  大直线末端尾速惊人,利用最佳时机进行大力制动,然后把车慢慢的送进弯中并开启后续的缓慢组合弯。对于这辆大马力后驱跑车而言,组合弯是它的短板,所以一定要调整重心带来的快速转移,否则就会一直处于转向不足的状态。拥有出色的减振器和轮胎作为保障,驾驶员只要克服心理防线,完全可以做出很流畅的重心转移过弯,但修正方向的时机很重要。585马力在多弯的路段下,反而像被放大了马力一样,油门只要一碰,车身就感觉要离开行车线一样,或许在多弯路况下,这辆车只有一条最稳定的线路。

  出最后一个弯又是抢时间的点,又是极致紧张的点。贴墙过近很容易出现剐蹭,但离墙很远又不能获得很高的弯速。所以,只能选择相信米其林CUP 2和TC牵引力控制系统,最终将保时捷911 992 Carrera 4S的圈速刷新,但此时我的双手也被汗水浸湿,我也松了一口气。并不是我有多胆怯,而是我不太敢贸然激进,因为保护试驾车是我们应尽的义务。


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