深评:自动驾驶在冰与火中交替前行

2021-04-17 08:45:24来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 深评]  2019-2020年期间,自动驾驶遭遇了一阵“寒流”。一方面资本市场“银根”急剧收紧,流向自动驾驶领域的投资大幅减少;另一方面,行业逐渐变得理性,对自动驾驶技术予以冷静的审视。彼时,“活下去”、“商业化”是整个市场的主旋律,尤其对于初创企业来说更甚。

  在历经短暂的“寒冬”之后,自动驾驶这个风口再次燃了起来。其市场特征也恰和此前相反:一是表现为资本开始“回暖”,投资陆续进场;二是唱衰的声音逐渐消散,被引导的舆论似乎又要占领制高点。


  不过,与以往一边倒的“狂热”或者一边倒的“寒流”不同的是,自动驾驶也呈现出了一些新的发展形式。从宏观上来看,更像是从原先到“全民狂欢”到现今的“振荡调整”,或者说从起初的“混乱”到逐渐“清晰”,而其中不同的角色也有各自不同的声音。

冷静?裹挟?还是狂热?

  假如把舆论场看成是一个舞台,就各企业对外释放出的自动驾驶规划来看,海外品牌、中国品牌,以及造车新势力这三方有各自的表现手法。概括来说,海外品牌更偏向于理性,有自己的规划而不是“随波逐流”。中国品牌对L3、L4、L5级自动驾驶的宣传则比之前更加热衷,这或许与他们被潮流所裹挟有关。造车新势力,“身无包袱、心无牵挂”,高调宣传才能让他们持续站在聚光灯下。

  海外品牌有部分已经暂时搁置了L3级自动驾驶的配备。如奥迪放弃在下一代A8上导入L3,计划2021年量产上市的宝马iX(参数|询价)也将暂时不配备L3级自动驾驶。另外,宝马和奔驰也暂停了在下一代自动驾驶技术研发上的合作。


『宝马iX』

  搁置并不等于“放弃”,而是将自动驾驶作为长期技术储备。如本田、通用、大众、奔驰之类或发布L3级自动驾驶技术,或制定L4级自动驾驶的商用计划,或提出某年的上路节点。总体而言,海外品牌更加理性也更加“自信”,基于自动驾驶的商业成熟度、技术安全性、投入产出比等条件来综合掌控自己的节奏。

  相比之下,中国品牌所宣传的自动驾驶计划比较高度统一。多数中国品牌曾把2020年定为自己推出L3级自动驾驶技术的元年,2024年或2025年作为L4甚至是L5级自动驾驶的关键节点,更有甚者还把时间点提前到了2023年乃至更早。


『Model S』

  造车新势力依然是最激进的典范,科技、智能是他们的标签。在部分新势力的话语体系里,他们在2019年便实现了L3级自动驾驶,更激进者甚至连时间表都懒得做,直接宣称新车支持L4级自动驾驶。虽然通过硬件预埋模式的确能够实现,但宣传喊得也确实“响亮”。

  在历经多年的夸大宣传后,特斯拉公开承认FSD不是自动驾驶。与之相比,这股自动驾驶高调的舆论造势多少有些格格不入。当然,造车新势力无疑需要更多“故事”,而中国品牌在智能化舆论潮流压力下也存在迫不得已的可能,似乎“你不宣传,而别人宣传了,那你就技术落后”。

谈自动驾驶不能脱离“场景”

  对于企业所宣传的“20XX年实现L几级自动驾驶”,其实有极大的模糊度和“迷惑性”。即在什么样的条件下实现的L几级自动驾驶。要客观地认识自动驾驶级别,应该基于“场景”来谈论,而此“场景”应该包括“功能”和“环境条件”两方面。

  首先看功能。对于L3级自动驾驶来说,属于有条件的自动驾驶,人类驾驶员需时刻保持接管能力。比较典型的功能一般涉及:TJP(交通拥堵自动驾驶,0-60km/的低速场景);HWP(高速公路自动驾驶,0-130km/h高速场景);RPA(远程遥控泊车)、HPA(记忆泊车)也可算作是L3。L4属于高度自动驾驶,理论上在任何时候都无需人工介入,主要的功能和产品形态如:AVP(自动代客泊车)、RoboTaxi(自动驾驶出租车)、Robobus(自动驾驶巴士),无人卡车或封闭区域各类物流及矿卡车等也可以认为是L4。

  因此,严格意义上来说,具备某等级中的某项功能,并不能直接等同于整车具备相应等级的自动驾驶。比如,某车具备了AVP功能,便说整车已经实现L4级自动驾驶,如此易给人造成混淆。显然单个功能的L4与整车的L4存在相当大的差距。


『在港口作业的,搭载L4级自动驾驶技术的一汽解放J7商用重型卡车』

  环境条件是评判自动驾驶的另一维度。如果在交通参与者单一、车道线标识清晰、交通环境简单、区域封闭或半封闭等理想环境条件下,实现自动驾驶比较简单。但越理想的条件对终端市场的参考意义越小。

  目前,能够实现快速落地并成熟的产品形态为RoboTaxi、Robobus,以及各类物流或矿卡车。一方面,上述产品运行路线固定、区域封闭/半封闭,交通环境相对简单;另一方面,商业领域对自动驾驶有强烈需求,商业模式相对清晰。

  综合来看,多数企业所规划的L4(甚至是L5)级自动驾驶基本集中在公共出行和物流领域。此外,多线作战也成为企业的选择,将技术以不同维度尽快实现商业化,如东风(RoboTaxi 乘用车 物流)、广汽(RoboTaxi 乘用车)等。


『已经开启试运行的东风RoboTaxi』

  结合“功能”和“环境条件”来说,面向C端乘用车市场的高度自动驾驶依然有待观察。至少在中长期内依然会以L2、以及“L2.5、L2.9甚至是L2.99(部分企业的说法,强调无限接近L3)”等更加细化丰富的产品形态来呈现,而目前整个L2级ADAS还处于市场的接受期和检验阶段。此外,即便实现L3/L4或更高等级的自动驾驶,不能直接代表该车能应付日常所有交通环境,即不可能覆盖所有的边界化难题。总而言之,我们对于各企业的自动驾驶计划应该辩证地看待。

车企是未来牵头者,行业痛点亟待破除

    自动驾驶的核心在于“数据”、“算法”、“算力”,其中算力基本通过整合英伟达等芯片硬件供应商来解决。如果光有“算法”没有“数据”,那么再好的算法也是空中楼阁。Waymo、百度等科技公司就是典型,虽然叱咤风云,无奈没有整车平台,百度走上造车之路与此不无关系。

  车企作为整车生产商,同时也是未来智慧交通的重要参与者。目前,几乎所有车企都已经开始进行生态整合,包括与芯片硬件厂商、软件提供商、互联网生态资源、V2X技术提供商、云计算服务商等产业链上下游建立广泛的合作关系,高效的数据闭环是未来自动驾驶的核心竞争力。


  对于自动驾驶而言,只有主机厂牵头才能完成跨产业的生态链构建,才能实现从底层硬件到上层算法软件的系统化设计和整合。科技公司或某一供应商难以完成此类整合动作。

  就L4、L5来说,其推进速度很大程度上取决于车企的牵头推动,并且规模越大的车企所发挥的推动力度越强。因为自动驾驶的规模化推广不是在于几千辆车的试运营,不是在于几个城市的示范区,而应该是尽可能地覆盖所有地区。如果不能形成足够的规模化效应,同样对终端市场没有参考意义。

  不过,自动驾驶的规模化推广还面临诸多难点,所谓的“20XX年实现L几级自动驾驶”与真正的市场化普及还存在巨大鸿沟。法律法规/伦理道德体系、技术成熟度、基础设施完善程度、商业化前景等等桎梏依然突显,并且在短期内难以快速解决。


『2019新兴技术成熟度曲线』

  以基础设施为例,根据Gartner(高德纳)公司的技术成熟度曲线,L4、L5级自动驾驶量产需要十年时间。以5G为例,假使每周新增基站1.5万个,即便已经是全球速度领先,要使得5G在全国范围内的应用可能还需要5年以上。

小结:

  自动驾驶已经进入了新的发展阶段,从实验室产品开始走向零星量产。市场化的进程中或许伴随着“泡沫”的加速膨胀。不过,即使有泡沫不见得全是坏事,泡沫也能孕育科技。(文/汽车网行业评论员 拙阳)


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