对话刘涛:智己汽车“快跑”有秘诀?

2021-04-15 08:44:38来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  “特斯拉不会永远一家独大。从产品、智能驾驶、服务方面,智己汽车有很多差异化竞争优势。”近日,智己汽车联席CEO刘涛与汽车网进行了一场独家对话。

  在长达90分钟的深度沟通中,刘涛不仅分享了他对于汽车行业变化的看法,也透露了许多智己汽车的变革细节和发展规划。其中,他不止一次提到“数据驱动”,这是智己汽车最为核心的企业理念,也是智己汽车对于时代的判断。


赛道:再次刷新“高端”

  在特斯拉的引领下,以蔚来、小鹏、理想为代表的国内造车新势力,已经在早期混沌的新能源汽车市场中趟出了一条路。如今,更多的搅局者来了,小米、苹果、百度、滴滴,各个都是巨头,将在新一轮造车中掀起更大体量、更大规模的浪潮。

  虽然智己汽车背靠上汽集团强大的资金和人才资源,但面对越来越拥挤的高端智能电动汽车赛道,刘涛坦言“压力非常大,不是一点点”。

  事实上,做高端智能电动汽车,上汽集团早年就已入场。

  或许因为过早进入市场,又或许荣威的品牌本身定位没那么高,Marvel X的销量并不理想。

  上汽集团由此也意识到,想要获得未来智能电动车赛道的“船票”,必须重新孵化出一个“创业项目”。2018年,上汽集团秘密启动了“L项目”,也就是后来的新品牌“智己汽车”。

  刘涛预测,“如果说,2010年iPhone4发布,功能机被逆袭,那一年被称为智能手机的元年。那特斯拉从无到有引爆了汽车市场,2020年很有可能被称为中国高端智能电动车的元年。”基于此,“智己汽车选择了一个完美的时间点进入。”

  引入浦东和阿里的外部战略投资后,智己汽车不会再以工程师的思维来定义产品,而是遵循“客户定义”的逻辑。(具体产品信息可参考《信息量很大 实拍智己汽车首款车型L7》

  而在这个时间点,包括北汽、长安、广汽、东风等车企皆已纷纷“下场参赛”,试图冲击高端智能电动车市场,智己汽车仍将面临品牌和产品方面的市场竞争和挑战。对此,刘涛认为,中高端私人用车需求未被真正激发,目前还未到完全竞争的状态。从细分市场看,智己汽车第一辆车的直接竞品其实并不多。

  “如果目前有一消费者,特别是年轻消费者,想要买40万-50万元高端智能电动轿车,在今天有选择吗?”这是刘涛在访谈中的一个反问。

  “高端电动车已经成为中国消费升级的一个必选项,我们并非在窄小的高端电动轿车细分市场中竞争,而是有机会去争取想买40万元以上轿车的年轻消费者,从这一市场空间来看,立刻就扩大了很多倍。”

  言下之意,智己汽车未来切入的不单单是高端电动汽车赛道,还有觊觎BBA的燃油车份额。实际上,很多新势力车企销量增长迅速,他们都以BBA为竞争目标。蔚来ET7也将是智己L7(参数|询价)的强劲对手,交付时间也正好冲撞。智己汽车能否站稳脚跟,相信在2023年前会有一个更清晰的答案。


颠覆:从融合文化到开发流程

  传统车企发展智能电动汽车,远不止品牌、产品方面的改变,更是从组织架构到思考方式都要进行彻底的变革。

  智己汽车一个重要任务,是如何将传统汽车人与互联网基因人的文化进行融合。“这对我们而言是一个挑战,也是目前所要着力解决的问题。”刘涛直言。

  项目早期,智己汽车有70%的员工来自于车企,参与造型、底盘、三电系统等搭建。随着项目的推进,智己汽车开始对未来电子电气架构做延展思考,这时需要引入大量的跨界人才。

  目前智己汽车通过扁平化的思路,从“function owner”的角度来解决。


  如何定义“function owner”?智能汽车开发的核心诉求是跨域打通。智己汽车研发的SOA架构,从底层打通了以前的信息孤岛,将各大系统的能力全部原子化,释放到应用层。(具体可参考《零束SOA平台发布 上汽3000亿规划曝光》)

  这就需要具备多领域知识的产品经理来协同,更多地从消费者的角度来思考产品。“在这方面,汽车行业要和互联网行业互相借鉴和学习,把原来熟悉的知识和不熟悉的知识拼成一个完整的知识库。SOA的核心要义也是去拼接不同域之间的能力。”

  从组织架构层级看,相比传统的繁琐流程,智己汽车从管理层到产品事业群简化至两级,即一名普通工程师只需跨两级就可直达CEO汇报。这些无疑会提高整个产品开发的响应速度,大幅降低沟通成本。

  刘涛向汽车网例举了车机屏幕开发的心历路程。其中,流程变化是整个团队感受最为强烈的体会。


  “看上去似乎不难,但这个屏在以前是完全不存在的。”刘涛解释,按照传统的开发流程,车机屏幕属于二级供应商,一般是由负责车机总成的一级供应商采购安装后,交付给整车厂。由于智己汽车项目时间太短,一级供应商认为最保守的办法是使用现有的标准屏幕拼在一起。

  显然,智己汽车不愿意妥协。在刘涛看来,屏幕已经成为智能汽车与用户交互最核心的窗口,必须将之研究透彻。“既然车企与屏幕厂商隔着一层,我们就跃过一级供应商,单独找屏幕厂商单独定制。”

  让刘涛感到意外的是,这一做法虽然违背传统汽车供应链的游戏规则,但通过多次沟通交流后,屏幕厂商看到了车企的诚意,也很乐意开发全新方案。

  “这一开发过程是痛苦的,但这件事情让我们收获很大,除了能在最短的时间内开发出一款全新屏幕,我们还在项目中获得了一系列专利,并节省了大量开发费用。”刘涛说。


  不同于过去,一些原本不被车企在意的零部件,如今正变得越来越重要。除了屏幕,芯片也是智己汽车放手一搏的重点。除了与英伟达、高通和地平线等芯片厂商有深入合作外,刘涛透露,智己汽车在自研芯片这一条路上也在积极布局,特别是自动驾驶芯片。

  “未来,智己汽车的研发重点,将放在真正具备差异化的智能场景能力,以及消费者能明显感知的技术。”刘涛对此表示。

护城河:数据驱动进入“深水区”

  毫无疑问,自动驾驶将是智己汽车落下非常关键的一步棋。

  “在该领域,特斯拉是智能驾驶的引领者,智己汽车可能是后来者,但我们仍有发挥的空间去创造差异化的竞争。”刘涛表示。

  首先是中美的交通状况和驾驶习惯存在一定差异,中国车企对于本土交通的理解更深刻;其次,在政策法规方面,中国电动车车企比特斯拉能占先机、抢红利,比如高精度地图。

  “这是中国智能电动车企的共同机会,就看谁有能力先拿到。”

  在刘涛看来,智能驾驶不是“秀肌肉”,从商业角度而言,最核心的点在于能否聚焦用户真正的使用场景,有针对性地做数据迭代,这是智能驾驶真正给消费者带来的利益。

  虽然智己汽车的智能驾驶水平还未显山露水,但据刘涛介绍,目前在安亭开发状态的EP33样车,无论是在人性化体验,包括变道、跟车,以及识别红绿灯方面的性能,已经明显超过特斯拉。

  车还未正式交付,为何智己汽车却有这般底气?事实上,这背后很大程度上依托于上汽集团投资的一家初创自动驾驶企业Momenta。

  眼下,大部分自动驾驶公司已经基本解决90%基础数据,其中包括Momenta,目前已有数十亿公里的数据支撑。这一战略投资让智己汽车少走了很多弯路。不过,汽车网也注意到Momenta不是智己汽车的独家合作伙伴,后期Momenta也将与梅赛德斯-奔驰、丰田等合作。既然不是专属,智己汽车又如何建立自己最宽的“护城河”?

  刘涛认为,通过数据迭代,无限地快速接近剩余10%长尾数据,是智己汽车的核心目标,也是整个自动驾驶行业的深水区。实现这一目标,数据驱动几乎是唯一的解决方法,而不能单靠工程师的人力。

  至于这些长尾数据从何而来,秘密就在于智己汽车成立之初,设置的4.9%股权――归属CSOP(用户权益平台)。


  智己汽车日前也公布了相关细节,购车用户可通过“里程式开采”和“养成式开采”两种方式获取原石,可被用于兑换各种硬件升级或OTA升级服务,乃至金融及保险产品等。

  这种玩法类似于区块链,但又不同于比特币偏金融的获取方式,智己汽车的“原石”是对用户提供的数据给予的奖励或回馈,以此通过迭代使自身算法更为强大,同时又增强用户粘性。从这个角度看,智己汽车这一创新将有利于调动消费者分享和反馈数据的积极性。

  尊重用户的数据,智己汽车将选择权交予用户,这不仅体现在“原石”回馈方面,还体现在用户隐私保护方面。比如,智己汽车在2020年末决定取消车上全部的人脸识别功能。

  保护用户隐私与自动驾驶发展进程上,似乎存在悖论。“DMS(Driver Management Systems)将监控驾驶员的疲劳状态,这一功能是必须的,但智己汽车的方案是,只监控用户人脸的关键元素,如眉毛、眼睛,或打哈欠,而不会抓取整张脸的信息。”


  “我们非常清楚数据驱动所带来的用户隐私问题,智己汽车将用一系列安全手段保证用户隐私不被泄露,而只用于提升用户体验。”刘涛最后打趣道,“欢迎黑客来破解。”

写在最后:

  采访结束,时钟已经指向18点45分,但智己汽车的办公空间仍灯火通明。一大半员工在埋首苦干,而刘涛,接起震动许久的电话,又急匆匆赶往另一场会议。

  这一加班情境与外界眼中的“传统车企”截然不同。虽然智己汽车与上汽集团还连着“脐带”,但无论是内部做事方式、产品开发流程,还是高层决策上,智己汽车已经尽最大努力“脱胎换骨”,并展现出全力奔跑的姿态。

  奔跑途中,“数据驱动”是智己汽车挖掘用户内心体验诉求的有利武器,也是逼近自动驾驶极端场景的制胜法宝。而下一阶段目标自然是规模化,即会有多少消费者被智己汽车所打动。这也是智己汽车能否靠“数据驱动”跑赢未来的关键一步。(文/汽车网 彭斐)

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