谁在“抄袭”?L3量产元年第一颗炸弹

2021-03-24 08:47:55来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  “他家自动驾驶抄袭的是奥迪!”对于国内某车企,业内传出了这样的评价。

  当前,汽车产业有关自动驾驶量产的声音此起彼伏,很多人把今年作为L3级自动驾驶技术的量产元年。不少愿意尝鲜的消费者为此而兴奋,但殊不知这背后依然有巨大隐患!而所谓的“抄袭”传言,又有怎样的缘由?


  在中国汽车产业发展早期,也就是各大企业最艰难的起步阶段,被斥“抄袭”的案例不在少数,涉及汽车内外饰,乃至到关键汽车零部件。但回归到今日,在未有先河的自动驾驶产业,被扣上“抄袭”的帽子就有些难听了。

给“抄袭”一个解释?

  不可否认,车企研发自动驾驶的态度都是认真的,这个产业有前景,但没有捷径,更没有“补贴”可骗。不过,在短短数年内,自动驾驶技术很难百花齐放,基本技术思路渐渐趋同。而尴尬也在于此,互斥“抄袭”的声音,在研发一线就开始被放大!


『奥迪A8(参数|询价) 2018款』

  2017年,奥迪A8率先匹配L3级自动驾驶上市(该功能仅在部分国家和地区推广),主要技术方向是摄像头 毫米波雷达 激光雷达,目前国内车企所推出的L3级自动驾驶解决方案基本上沿用于此。

  长城汽车推出的L3级自动驾驶解决方案就是摄像头 毫米波雷达 固态激光雷达,其固态激光雷达供应商为Ibeo。

  特斯拉则坚持摄像头 毫米波雷达的视觉软件方案,但受限于硬件本身的能力,该解决方案还不能完全满足恶劣天气情况下准确识别路况的要求。

  来自某外资零部件集团的前高管綦平给出了分析,早期自动驾驶使用的是视觉方案,摄像头能够解决很多问题,但忽略了特定状况视线不佳的干扰,即使添加了毫米波雷达,也只是解决部分问题,不够可靠。同时,算法也不能完全弥补这种硬件缺陷,无法覆盖所有路况。

  目前来看,针对L3级以上的自动驾驶,为了实现安全冗余,车企多是延续了当初奥迪A8的传感器解决方案,即激光雷达 毫米波雷达 摄像头,区别在于搭载的传感器数量。


  目前,激光雷达领域初创企业并不少,但硬件能力都没有拉开太大差距。

  业内某行业组织的一位专家向汽车网讲到:“由于很多上游硬件供应商的一致,车企的L3级自动驾驶解决方案就存在抄袭的可能!”他向汽车网提供了相关案例,但鉴于目前相关方案依然属于在研状态,将抄袭的帽子完全盖上,还为时尚早。

突围的利剑在哪里?

  实际上,越是尖端的领域,参与各方就越难否认,各自方案不会有相似之处。现在来看,谁能优先量产L3级自动驾驶,谁就能首先摆脱“抄袭”的嫌疑。

  多位业内人士对汽车网表示,目前激光雷达离量产还比较遥远,年底想要真正装车,并不容易,车规这一关很难过。显然,今年能否成为L3级自动驾驶的量产元年,依然要打上一个问号。

  激光雷达的加入,以及固态激光雷达的产业化应用,和高精地图的融合,可以让车企迅速建立技术优势。但加入激光雷达之后的多传感器融合技术、高精地图数据的持续更新能力等,对车企而言都是难题。同样都处于起步阶段的车企和供应商,在这些方面还不能拉开差距。

  在綦平看来,自动驾驶系统现阶段仍存在着诸多缺陷,未来想要真正实现L3向L4、L5级自动驾驶的进化,要不断提升感知系统的融合能力,除了硬件设施的提升,更关键的在于感知算法的优化。

  的确,软件能力乃至在芯片供应链上的话语权是车企杀出血路的利剑。

  现阶段大部分感知算法模块也是由供应链厂商提供,车企自主研发的能力相对较弱。除小鹏外,包括蔚来、理想等部分车企在内,使用的是Mobileye EyeQ4解决方案,该方案的封闭性给车企带来了在数据上难以自控的问题。


  据悉,面向下一代自动驾驶的开发,很多车企纷纷转向英伟达,宣布将采用英伟达的Orin芯片作为自己的算力基础。有报告表示,蔚来或将复刻特斯拉的研发路线,与英伟达合作的同时,也开始自主研发芯片,并计划建立软硬件全面自主可控的自动驾驶系统。

“伪”L3依然让人虚实难辨

  从消费者层面而言,有一个巨大隐患不得不提。

  2020年3月9日,工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示。根据其界定,L3级自动驾驶是有条件自动驾驶,可以在有限的设计运行条件内,持续执行全部动态驾驶任务,但不执行动态驾驶任务接管。

  换句话说,L3级自动驾驶是要求车辆在特定场景中,能够实现持续的全自动驾驶,但驾驶员也要时刻保持警惕,以便出现特定场景之外的情况下,驾驶员能够随时接管车辆。

  这一本土化的分级规定,打开了车企公关终端市场的大门。

  在该标准发布不久后,广汽埃安宣称,新款AION LX将具备L3级自动驾驶功能。当年12月,长城汽车表示,将在2021年实现中国首个全车冗余L3级自动驾驶。另外,造车新势力之一小鹏汽车旗下车型P7也能够实现限定场景下的L3级自动驾驶。


『AION LX 2020款』

  从功能实现层面来说,不少车型基本上具备了L3级自动驾驶能力,包括自动停车、代客泊车,以及在高速公路上的紧急避让、自动巡航、超车预警等。但是,大部分消费者对于L3级自动驾驶的理解依然是模糊的,原因在于责任主体人的变更。

  L3级自动驾驶已经具备了有条件下的自动驾驶,那么当车辆在进行自动驾驶时,主要的责任主体应该是车,而不是驾驶员,但法规强调驾驶员随时接管车辆。因此,当事故发生时,很难去界定主要责任人。

  綦平认为,不太赞同车企在宣传口径上将L3级自动驾驶作为一个卖点,如果主机厂只是说自己具备L3级自动驾驶,但不谈具体完成那些场景,是一件很不严肃的事情,而相关的法律法规也没有做好准备。事实上,目前市场上对于自动驾驶的宣传确实存在误导消费者的质疑,就像特斯拉自动驾驶系统的命名――Autopilot。


  同样,国内车企在宣传层面,将一些车型定义为实现了L3级自动驾驶,但在相关说明中,明确指出是高级辅助驾驶,驾驶员承担所有责任。而这个“说明”不会在任何场合被车企业公开强调,这往往也会被消费者忽视。

编辑总结:

  无论车企和供应商是否存在技术“抄袭”,现阶段的争议发展期都会是自动驾驶产业前进必须走过的一个阶段。车企和供应商也无需给“抄袭”一个解释。突围之后,给消费者一个安全的产品最重要。

  然而,当前L3级自动驾驶责任主体界定依然缺失法律支撑,车企不敢且也无法承担相应责任,任何意外责任依旧归属于驾驶者。但从车企层面上,却将L3级自动驾驶作为自己一个宣传卖点。

  基于此,对于每一位消费者来说,都不能完全依赖各类自动驾驶方案,谨慎驾驶依然重要。对于车企,业界应该加强对其有关自动驾驶宣传的安全性审核,必要时应该补充相关法律条例,禁止车企过度宣传自动驾驶,甚至诱导消费者。(文/汽车网 白鸽)

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