煮酒论车丨全新奔驰C级为何还坚持1.5T

2021-03-19 08:44:16来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  伴随着海外发布和国产版申报信息的曝光,全新奔驰C级(参数|询价)也变得渐渐明朗。关注这款车的人,对其外观内饰都已了然于心;国产版加长89mm,轴距长达2954mm这些信息,也基本上在预期之中。那么,全新C级最应该关注的点到底在哪儿呢?


  我们的观点是:动力总成。关于全新奔驰C级的发动机,很多人也有所耳闻,即奔驰最新的M254系列。全新奔驰C级的推出,也是M254系列发动机在华的首秀。或许你会问:即便如此,不也就是1.5T 48V吗?功率大了一点而已,何必如此大惊小怪?表面看的确如此,但如果细细梳理下来,这背后却体现了奔驰在发动机技术层面一个不大不小的“阳谋”。

奔驰“着急”推M264的真正原因

  在说M254系列之前,我们先要回顾一下M264系列,也就是现款奔驰C级上搭载的发动机。


『全新奔驰C级』


『现款奔驰C级』

  M264系列服役之初,业界有一种比较主流的观点:之所以M264系列的前任M274系列仅服役六年就推出,是因为M274系列在设计上有诸多不完美之处。

  然而在我们看来,这只能算是原因之一,并且可能都算不上主要原因。真正的原因,在于奔驰急于着手布局48V轻混系统。48V?不少人认为这项技术并不复杂,成本也不高,很多厂商、包括众多中国品牌厂商也都在布局。作为奔驰,何至于把布局48V看得如此之重?

  然而我们仔细对比一下就会发现,虽然都是48V系统,但奔驰在理念上与主流做法还是有些许区别的。这个区别,就在于奔驰更侧重于48V系统的“辅助驱动”。


  关注48V系统的人应该都清楚,由于电压(相比PHEV和EV)太低,单纯靠电机不可能完成驱动。因此主流的做法,是让这套系统更多起到一种“辅助启动”的作用。也就是说,让发动机启动更轻快、更迅速,更好地适应启停的工况。同时,可以更好地实现能量回收,最终达到节油的效果(当然,还有一些电气系统的附加升级,就不展开了)。至于对“驱动”的“辅助效果”,则更像是一个“附送功能”――能起到一点作用,但并非48V的诉求。

  因此,目前市场上主流的中低排量48V系统,均配备了扭矩较小的BSG电机。例如吉利/领克/沃尔沃的部分48V,还有凯迪拉克的48V,电机扭矩都在50N・m左右。


  M264系列1.5T版本的48V系统,采用的也是BSG电机、P0布局方式,用皮带驱动曲轴。按说这种结构对于“辅助驱动”来说,也是不合适的。然而奔驰愣是在这样的结构下,配备了一台扭矩高达160N・m的48V电机。

  这里稍稍提示一下,对于48V系统的电机,看功率意义不大,因为它无论如何也不可能仅仅通过电机让车子“快跑”。真正应该关注的是扭矩。强大的扭矩,可以直接将车辆从静止状态“带起来”,从而达到弥补发动机起步/低速时工况不佳、扭矩弱的效果。

  这还不是最关键的。我们都知道,伴随着涡轮增压时代的到来,提升发动机的参数并不难,让发动机在中高速工况下获得更大的加速力也不难。难的是,如何兼顾好低速工况。有了这样一个“大扭矩小电机”的辅助,工程师在发动机标定时,就不必在最让人“头大”的起步、低速工况问题上煞费苦心,从而能有效改善发动机在中高速工况下的表现。

  更具体一点来说,一台1.5T排量的发动机,如果不必过多考虑低速工况的输出线性,它完全可以在中高速工况下获得媲美、甚至超过(需要考虑低速工况输出线性的)2.0T发动机的动力表现。

  这也是奔驰C、甚至奔驰E敢于用1.5T 48V替代2.0T并标称“260”的原因――尽管,实际表现上仍让人感觉有点“坑”。

M254的1.5T将真正体现出奔驰“48V战略”的效果

  如果止步于M264系列的1.5T 48V,那奔驰的这个“战略”可以说是失败的。然而伴随着全新奔驰C级的首发,M254系列的1.5T 48V迎来的首秀,终于让我们看到了奔驰的“阳谋”――M264的1.5T服役仅仅3年就退役,足以说明它只是一个“过渡”而已。奔驰真正的“48V战略”,要靠M254来实现。

  M254系列的48V系统思路依旧延续M264系列,但结构上有了非常大的不同。最关键的变化是电机的位置――从之前的P0 BSG,变成了P2 ISG。也就是说,电机的驱动力,从直接靠皮带带动曲轴,变成了集成在变速箱内。


  虽然大家对BSG和ISG早有耳闻,但真正配备ISG电机的48V系统目前还很少见,在1.5T这个(中小)排量上配备更是绝无仅有。

  ISG最大的好处就是电机扭矩可以变得更大,驱动也变得更加直接,从而更好地实现上一个章节所讲的――让发动机在标定上更好地从起步、低速工况下解放出来,改善低速工况整体燃效的同时,更好地服务于中高速工况。

  具体有两个数据可以佐证。一个是M254系列的ISG电机扭矩进一步提升至200N・m,功率也相应提升至15kW。还是那句话,功率提升不是重点,关键是扭矩――一台在变速箱里的200N・m电机,真的可以纯靠电驱把车“带起步”了。另一个就是发动机功率,虽然排量还是1.5T,但高功版可以达到150kW――这个属于介于宝马2.0T发动机的25i和30i之间,超越奥迪2.0T发动机40 TFSI(中功率版本)的水平。

BBA中型车发动机参数对比
车型 发动机 系统综合最大功率(千瓦) 峰值扭矩(牛・米)
全新奔驰C级 1.5T 48V轻混 150 15 300
宝马3系 325i 2.0T 135 300
宝马3系 330i 2.0T 190 400
奥迪A4L 40 TFSI 2.0T 140 320

  尽管我们还未实际体验过,但基于以上的原理,也不难“主观臆断”:M254系列的1.5T 48V(尤其是高功率版)在驾驶感受上,已经可以媲美、甚至超过许多2.0T发动机了。

在应对政策上,奔驰或先行一步

  奔驰如此大费周章,而且不惜“犯忌”(中国市场不接受“豪华车配1.5T小排量”)地力推1.5T 48V,到底为何?有一点可以肯定:绝不是为了省钱,更不是为了“忽悠”消费者。其实目的很简单:就是为了节能减排。而之所以如此,也并不是说奔驰多么关爱地球,而是政策预期使然。事实上近二三十年来,发动机、变速箱技术的进步,很大程度上都是“被政策逼的”――欧洲,有碳排放法规,中国也有相应的积分政策。


『油耗测试』

  或许你会觉得――貌似看工信部油耗,1.5T 48V的油耗也并没有太明显的降低。这,其实与中国延续多年的NEDC工况测试方法有关。就在不久前新发布的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准(GB 19578-2021)中已明文规定,2025年前油耗测试工况将由NEDC切换为WLTC(详见:《伴随WLTC来的 是中国车企新一轮大洗牌》)。新的测试工况,将更能反映出一款车真实的油耗情况。届时,奔驰1.5T 48V的节油效果将充分显现出来。

  这其实也从某个侧面显现出之前为什么奔驰要专门在中国市场推出1.5T 48V的奔驰E级――虽然受到了些许诟病,但也探明了市场反应,并向市场传播了“中大型豪华轿车也可以1.5T”的概念(虽然消费者不一定接受),为日后M254系列的1.5T 48V大规模应用打好铺垫(届时,不仅C级、E级会用,新一代GLC以及其他同级的车型也都会配备)。


  从这个角度看,当下奥迪和宝马为了迎合中国市场需求,着力推行2.0T(宝马3系、奥迪A4L都主打2.0T)的做法,虽然目前取得了不错的效果,但从长远看,奔驰或许在应对政策层面已先行一步。

  当然,这里只是单指常规动力车型。毕竟对于在中国市场的排放能耗而言,看的是集团的总体积分。奥迪有MEB、PPE平台做后盾,宝马的PHEV卖得也不错,所以很难说谁在应对政策上做得更出色。

BBA电动车在华销量(仅国产车型)
品牌 2020年销量(辆)
宝马 27221
奔驰 3683
奥迪 9266

  可能仍有人担心,豪华车配1.5T只怕还是不行,奔驰E都换回了2.0T……对此我们是这样看的。市场在变,购买群体逐步从60后、70后变为80后、90后。新的消费群体,对于新事物的接受程度、豪华的定义,也都在悄然发生改变。排量,已不再是不可逾越的“必要条件”了。一个现成的例子:奔驰E级换装1.5T 48V之后,虽然失去了往日的销冠地位,但也并未大幅下滑(2020年年销量居中,次于奥迪A6L优于宝马5系)。这要放在10年前,恐怕是不敢想象的。

结论:

  想必在此之前,很多人对于全新奔驰C级的态度是“神马都好,就是1.5T不爽”。那么到现在,大家的观点是否有些许改变呢?无论你接受与否,这确实是奔驰在常规动力层面的一个不大不小的“阳谋”。奔驰从M264系列开始,迅速迭代到M254系列,目的就是为了采取与常规48V系统不同的做法,充分发挥48V系统的潜能。如此,既能平衡好成本(相对于深度混动和PHEV),又能更有效地降低排放和油耗。而印证这一战略能否成功的第一款车型,就是全新奔驰C级。(文/汽车网行业品论员 加锁)

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