煮酒论车丨ID.4的鼓刹是简配还是创举?

2021-01-06 08:45:45来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  2021年1月1日,当人们还沉浸在辞旧迎新的喜悦当中时,特斯拉接连两记重锤锤醒了整个中国新能源汽车市场。首先是新款Model 3上市并再度降价,Performance高性能全轮驱动版下调了7.99万元;后是特斯拉第二款国产车型Model Y正式上市,33.99万元的起售价引得整个市场一片“哀嚎”。

  不少人都觉得,Model Y的定价给整个纯电动中型SUV市场划了一条清晰的价格线,高于这条线的车型全都备受煎熬,只能靠服务、换电模式等差异化竞争寻找突破口。但在特斯拉之前,别的车型已经这么干了,他就是本文的主角――大众转型路上的重要产品ID.4。


  2020年11月初,上汽大众、一汽-大众生产的ID.4 X(参数|询价)和ID.4 CROZZ几乎同时开启预定,并宣称补贴后价格不会超过25万元,作为首个在纯电动紧凑型SUV市场推出“走量”车的海外品牌,大众的做法无疑也是给纯电动紧凑型、小型SUV市场划了一条价格线。不过这条线是有代价的,为了价格亲民、产品走量,大众选择了成本更低的鼓刹,而这一行为也遭到了网友们无情的吐槽。大众这条线究竟是怎么划的?其背后的逻辑又是什么?本文将和您一起探讨。

ID.4 X和ID.4 CROZZ到来之前,市场是什么样的?

  电动化转型,各大车企们嘴上喊的都勤,但能像大众一样做出大手笔投入的却没有几家。2015年10月,为尽快从排放门的阴影中走出来,大众集团宣布斥巨资研发纯电动模块化平台MEB。历经3年时间打磨,2018年9月,该平台正式发布,大众在电动化转型路上的地基正式完工。


『ID.4 CROZZ』


『ID.4 X』

  MEB平台出炉后不久,大众便开始着手研发基于该平台的纯电动车型。在欧洲市场,该品牌决定让符合当地消费者喜好的两厢轿车ID.3打头阵;在全球最大单一市场中国,为了迎合中国消费者的口味,大众调整了出场顺序,决定优先推出ID.4,用它的SUV身份打响MEB在华第一枪。


『丰田C-HR EV』

  而在这段时间内,其他海外品牌都推出了哪些产品呢?2019年4月份的上海车展中,丰田发布了纯电动小型SUV广汽丰田C-HR EV和一汽丰田奕泽E进擎,这两款车型并没有和大众一样激进的采用全新纯电动平台,而是在各自燃油车丰田C-HR/奕泽IZOA的基础上“油改电”了一把。一年后,这两款车型正式上市,定位为小型SUV的它们售价分别为22.58-24.98万和22.58-25.38万。


『奕泽E进擎』

  诚然,丰田并没有想让这两款车走量的意思,如果有上述想法的话,丰田即便不动用TNGA-e平台,也会在销量更好的RAV4荣放,亦或是在轿车产品中卡罗拉、凯美瑞们的基础上“油改电”。丰田的想法很简单:第一,试探消费者喜好和对电动产品的接受程度;第二:锤炼自己在华电动车生产、销售、售后服务等综合体系。

海外品牌纯电动SUV的“市场乱象”
车型 级别 售价(万元) 续航里程(km)

2020年1-11月

销量(辆)

起亚KX3新能源 小型SUV 23.98 300 0
昂希诺纯电动 小型SUV 17.28-19.88 500 495
雷克萨斯UX新能源 紧凑型SUV 36.20-38.50 400 未公布
丰田C-HR EV 小型SUV 22.58-24.98 400 909
奕泽E进擎 小型SUV 22.58-25.38 400 925

  除了丰田,其他海外品牌也是这么想的,比如售价23.98万的纯电动小型SUV起亚KX3新能源、售价为36.20-38.50万的纯电动紧凑型SUV雷克萨斯UX新能源等,看价格就会知道,这些品牌压根没想让这些车型走量,看销量也能明白,它们的确没走量。而这就是大众ID.4 X/ID.4 CROZZ到来之前,海外品牌纯电动SUV市场的景象,或者也可以称为乱象。从客观角度看,这个市场也的确需要大众这么个品牌,来给划一条线,一条产品线、价格线。

划线背后的平衡

  作为中国乘用车市场的长期销冠品牌,大众对于领跑这件事是有执念的,不管是在燃油车时代还是在电动车时代。于是乎,为了换取走量的可能,大众将ID.4 X和ID.4 CROZZ的价格定得相当有诚意――25万。与上述一众海外品牌纯电动SUV对比,定位为紧凑型SUV的ID.4 X和ID.4 CROZZ一下子显得性价比爆棚。

  而考虑到大众的品牌力、对于市场的把控力,以及MEB平台下的产品力,其他海外品牌日后若想投放同样走量的纯电动产品,或多或少得沿袭大众的定价模式。若大众ID.4 X和ID.4 CROZZ真的收到了良好的市场反馈,那其他后入局者也不得不按照大众划下的线来卖车。大众在电动车时代的话语权,就将如此形成。


  想法虽然很美好,但大众毕竟是一家商业企业,牟利是它的最终目的。产品价格若定的低,成本就必须跟着下来,不然就成“赔本赚吆喝”了。不过大众的电动化成本在初期真的很难下调。当年为研发MEB平台,大众就花了70亿欧元;而为了把工厂进行MEB化改造,大众仅在安亭工厂上投资超过170亿元人民币,在佛山MEB工厂上的投资也达到118亿元人民币。


  诚然,MEB平台的模块化属性能最大程度上发挥规模效应,降低生产制造成本,可在产品投向市场初期,仅靠2座工厂的60万辆年产能,确实也没法激活上述规模效应。在这个前提下若还想降低成本怎么办?那只能在配置上动动脑筋。

  大众ID.4 X和ID.4 CROZZ上的控制成本思路体现在很多点上,比如主驾驶位上的车窗控制按键只有两个,分别直观地对应主驾驶位和副驾驶位,想调整后排车窗,就需要按下“REAR按钮”,这种类似设计我们曾在桑塔纳上见过。


  如果说“4车窗3按钮”的操作还能以科技感、极简来解释,那在后轮上使用鼓刹就直接让部分网友直呼“不理解”了。在部分人看来,鼓刹一直是“LOW”的代名词,只有小型车、廉价车才会配备。在大众ID.4 X/ID.4 CROZZ这样售价25万元级别的紧凑型SUV上配备鼓刹,对于年轻的中国车市来说,堪称“史无前例”。再加上大众的名气和MEB的光环,这种反差产生了极强的“新闻价值”。热炒、狂喷,也就变得理所当然。

  不过在说鼓刹是否合适之前,我们要先厘清一个概念:即厂商研发一款车,技术应用是不是“越高级越好”?其实面对这个问题,理性的人都清楚:答案是否定的。实际上,所有“走量”的产品,真正考验研发者并非“技术有多先进”,而是如何做好“平衡”这道题。

  也就是说,一款车要想采用复杂的悬架、复杂的动力技术、多挡位的变速器等等并不难。难的是,将这些东西组合在一起后生产出来的车型,能恰到好处地满足目标群体的需求――(好东西)用少了,车主不满意,用多了,车主可能为自己不在意的东西多花钱,最终都会影响到产品竞争力。因此越是“神车”,越需要把这个平衡 “拿捏到位”。

  就以同样讨论激烈的扭力梁为例。如果对应一款车(例如轩逸),扭力梁的轻量化、空间拓展和成本等方面的优势(目标群体更注重这些),大于影响其极限状态下操控性的劣势(目标群体不是很在意这些),那么它对于这款车就是合适的。那么,鼓刹呢?

鼓刹的好,鼓刹的坏,电动车用鼓刹到底有没有人爱?

  不少人觉得鼓刹“LOW”,但它到底“LOW在哪儿”却并不见得清楚。例如我们就经常看到“采用鼓刹制动力下降”之类的言论。首先可以明确,鼓刹的制动力是大于碟刹的。这一点,大家去看看那些卡车的刹车就清楚了。鼓刹相对于碟刹,主要有两个本质性的缺点。


『鼓刹工作原理』

  首先是鼓刹的散热性差,在连续、高强度制动的时候更容易出现热衰减,所以无法满足“高性能”的需求(连续入弯急刹,鼓刹难以承受)。其次是刹车线性差。也就是制动力不好控制,容易导致刹车过缓或过猛。最终体现为驾驶者的制动“脚感”差,乘坐者也不舒服。

  但鼓刹也并非一无是处,首先,鼓刹的制动力大于碟刹,因此鼓刹不像碟刹那样需要助力系统――光靠人的“脚力”就能刹住车。其次,鼓刹的维护费用低于碟刹。特别像ID.4 CROZZ/ID.4 X,还明确表明了其鼓刹的更换周期超过15万公里――对于很多车主而言,差不多算终身免维护了。

  在分析优劣之前,有一点需要明确,即至少目前看来,MEB平台旗下推出的车型,无一例外都是后轮鼓刹――当然也包括海外上市的ID.3。这说明ID.4 CROZZ/ID.4 X并没有专门针对中国市场减配。若按照大众给出的逻辑去思考,它可以视为该品牌投入巨资研发MEB之后的“成果”之一。

  大众之所以敢使用鼓刹,除了大陆集团在配件技术上的努力或革新(大众ID.4系列车型的鼓刹供应商来自大陆),也有大陆集团对于大众决策的影响等等。更为重要的是,纯电与燃油的本质区别,让鼓刹的优势变得更明显,劣势也被削弱。


『在大众的逻辑中,自己是“重新发明”了鼓刹』

  接触纯电动车多的人应该清楚,它与燃油车在很多地方是不一样的。例如暖气,对于燃油车来说就是“副产品”,但到了纯电动车这里,就变成了“老大难”――不仅要设计额外的发热装置,而且需要反复斟酌、设计、革新,因为一旦处理不好,就会成为“续航杀手”。

  同样的情况也体现在刹车系统上。前面说过,碟刹必须要有助力系统。这在燃油车上,同样也是“副产品”。大家应该都听说过 “真空助力”这个词,它指的就是依靠发动机进气负压产生的“真空”为制动系统带来助力。很显然,纯电动车没有这个“真空”,它的制动助力就必须“额外添加”。最常见的方式,就是通过增加电机来提供助力。

  因此对于纯电动而言,碟刹变鼓刹,绝不仅仅只是刹车系统本身的成本差别,还涉及到助力系统成本的差别。相应的,还有能耗的区别――电机提供助力,也是要耗能的,最终会影响到续航。


  当然,还有前面提到过的,车主维护成本的区别――定期更换刹车盘片,对于“大众车主”而言,也是不小的花销。这样一来,一款纯电动车到底应该配备(后)碟刹还是(后)鼓刹,就需要“精打细算”了。如果(后)鼓刹足以满足需求,同时因为成本降低而能够带来更实惠的价格或更高的配置,而且还能增加续航、节省车主的养护成本,那么结果肯定是多赢的。

  这个结论谁都会认同。大家之所以要“喷”,是认为(后)鼓刹绝不可能满足ID.4 CROZZ/ID.4 X“这个价位、级别车型的需求”。否则,为什么在途观L、甚至途岳、朗逸这些车上,都会采用四轮碟刹呢?

  我们回到鼓刹的缺点:热衰减和刹车线性。这其中,大家最敏感的应该是热衰减:难道就为了省这点钱,让我冒着山路上刹车失灵的风险吗?

  这里就涉及到纯电动与燃油车第二个最本质的区别了:电机制动。大家开过纯电动车的应该都有体会――当采用“动能回收模式”的情况下,“收电门”时形成的减速度,已经接近于轻踩刹车了。有些人开纯电动车,甚至喜欢采用这种“单踏板模式”――从头到尾都不用刹车。

  然后大家再留意一下这两款车(目前公布的版本)的驱动方式。没错,都是后驱的。也就是说,电机的制动力会很轻松地实施在后轴上。这意味着什么?意味着ID.4 CROZZ/ID.4 X的后轴相当于有“两副刹车”,在某些情况下,它的后鼓刹甚至不用工作就能实现减速。


  就以大家担心的山路下坡连续弯道为例。本身由于电机制动的持续存在,即便不踩刹车,下坡速度也不至于“越来越快”。也就是说,如果不是频繁急弯或过陡的坡道,用好能量回收模式,纯电动车下坡甚至可以做到“不用踩刹车”。

  即便遇到急弯需要减速的情况下,踩下制动踏板后,后轴所需要承担的制动能量本来就低于前轴。哪怕是用鼓刹,其制动力也足以满足需求了。

结论:

  LOW与不LOW,更多在于人们的认知。当越来越多人认为,后鼓刹才是纯电动车的标志时,它就不是LOW、而是“范儿”了。虽然我们知道,这很难,但相比于大众远大的志向――执电动车市场牛耳,ID.4 CROZZ和ID.4 X选用鼓刹也的确值得去冒险,如果真的成功了,大众在燃油车时代的成功就可以暂时延续下去了。

  不过大众在这件事上也的确犯下了错误,他自己的逻辑看似很完美,其出发点更是“为消费者考虑”,而且在做决定之前甚至“调研了国内消费者的刹车习惯”。但做了这么多工作,这家企业就是没调查一下国内消费者是否能接受鼓刹。此前,诸如通用等企业想在国内推广3缸发动机,所给出的宣传话术和技术回应同样完美,可就是遭到了市场给予的无情打击。不知道大众的鼓刹会得到怎样的市场表现?(文/汽车网行业评论员 加锁)


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