把电跑干/全力加速 冬季实验室第三季

2020-12-27 20:45:34来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 专业评测]  “当前,您是否依然会把续航里程作为买车的第一要素?”这是在我们策划第三季冬季实验室续航测试过程中持续思考的问题。参与我们此次测试的9款车型,售价、级别各不相同,也有越来越多的产品愿意牺牲一定的续航能力来换取性能、空间等方面的表现。而就在观看我们今天的内容时,希望您也带着同样的问题来看待数据,譬如:在冬季,您更愿意牺牲一定的空调制热能力来换取更高的续航,还是愿意放弃一定的续航来让空调的效果更好呢?


● 低温续航光电测试

  在此次冬季实验室中,9辆参与测试的纯电动车平均NEDC续航里程已达到550km,对于日常城市内出行而言,这样的续航能力已经可以满足大多数的用户需求。但面对在冬季的中长途出行需求时,它们的续航表现还够用吗?为得到答案,我们向这9辆纯电动车、向低温环境发起挑战,启动此次“续航光电测试”。需要提醒的是,本次测试非严谨的续航测试,我们主要目的还是尽可能还原用户在冬季低温下的用车场景,所以最终数据仅供您参考。



  我们预先按照车辆NEDC续航里程3:7的比例来规划高低速行驶里程,续航跑干测试将分为两天完成,第一天9辆车将统一行驶280km,其中测试路段分为高速160km和低速120km,平均时速分别为78km/h和37km/h左右。

  次日上午,高于500km续航的5款车型将以车队形式单独进行40km高速和40km低速的补充行驶。最后,9辆车将在第二天下午完成最后统一的低速路段,直至车辆达到我们预设的测试结束标准。整个测试过程中,监测人员将每间隔20km对车辆的剩余续航、实时电耗进行记录,结合最终的跑干续航成绩对全程的车辆续航掉电进行展示。

2019款保时捷Taycan(参数|询价) Turbo


  保时捷Taycan的NEDC续航里程为450km,不过其表显续航是在当前电池容量下结合电池充电状况、驾驶模式、空调、辅助驾驶、外部温度、车辆载荷、行驶速度、驾驶风格等一系列因素综合计算得来的;每次驾驶时,车辆会以前50km的历史行驶数据作为预设驾驶习惯,进行预估续航里程计算,所以Taycan在出发前不开空调时的表显续航为371km,打开空调后的表显续航里程为296km(车辆前50km行驶路线为我们从北京前往河北崇礼的高速路段)。

  此外,在车辆行驶中,系统还将不断计算预估剩余续航里程,从而为用户提供更具参考意义的表显续航。测试中,在高速爬坡阶段,Taycan的掉电比例一直比较正常,但其表显电耗也是一度高达30-40kWh/100km。


  从曲线和数据来看,Taycan的表现比较特殊,在经过下坡或城市等低能耗路段时,其表显续航非常“坚挺”,甚至一度出现表显续航消耗极小、上涨的现象。从车辆实际行驶里程和表显续航(开空调)的比例来看,Taycan的表显续航甚至是比较保守的,因为该车最终行驶里程达到354km,这远高于续航测试前的296km(开启空调后)表显续航里程。

  此外,当Taycan行驶至320km时,其剩余电量为7%、表显剩余续航里程为20km,空调无法开启。车辆行驶至343km时,仪表已不显示剩余电量、剩余续航,同时车辆最高行驶速度被限制为50km/h。车辆行驶至345km时,仪表报警电量达到临界点,此时需手动重新启动车辆后可继续行驶,最终车辆累计行驶至354km才彻底趴窝

2020款比亚迪汉EV超长续航尊贵型


  比亚迪汉EV充满电后的续航里程为601km,由于该车NEDC续航里程为605km,所以第二天上午该车参加了第二次高速测试。在第二次高速续航测试中,冷车、高速、上坡等不利条件相加,导致汉EV表显掉电比例较高,其实际行驶里程与表显续航里程掉电比例曾达到过1:3.25。


  在续航测试末段,汉EV行驶至416.3km时表显剩余电量、表显剩余续航里程均为0最终车辆行驶到428.1km时,其最高车速已无法达到30km/h,续航测试结束。虽然比亚迪汉EV最终续航相对理想,但过程中在我们预设的空调温度(23℃、风量自动、节能模式)下,空调基本起不到很好的制热效果。如果需要更好的制热能力,用户需要使用更高的空调温度以及启动空调舒适模式,当然,这也会因为空调功率的增加使车辆能耗提高,从而降低车辆续航里程。

2020款广汽埃安AION S(埃安S) 魅580


  AION S(埃安S)充满电后的表显续航里程为460km,与NEDC续航相同。在测试过程中,该车掉电比例的表现一直比较均衡,并未出现过高的掉电情况。需要注意的是,新款的AION S(埃安S) 魅580已经不再使用三元锂NCM811电池。


  在续航测试第二天,AION S(埃安S)行驶至324km时,表显剩余续航里程为15km,随后仪表不再显示剩余续航。当车辆行驶了328km后,其最高车速被限制在30km/h以下,续航测试结束。关于空调,驾驶员的主观感受是该车在测试过程中的空调制热效果一般,同样在临近馈电时,空调功率开始下降已无制热效果。

2021款极狐 阿尔法T(ARCFOX αT) 653S


  我们通过向ARCFOX极狐官方技术人员询问得知,极狐 阿尔法T在充电时的电池热管理逻辑为:当电池处于-2℃以下时,热管理系统启动电池加热,直至电池温度达到20℃时停止加热。在续航测试前的冷车充电末段期间,电池温度已不支持车辆直接充至100%电量跳枪,而在车辆电量充至99%自动跳枪后,我们也对其进行了三次补电操作,但均未能成功充入电量,所以极狐 阿尔法T在续航测试出发时的表显电量为99%,表显续航里程为630km。

  在高速续航阶段,该车表显续航掉电比例曾达到1:2.2。由于该车的NEDC续航里程为653km,所以该车也在第二天进行了第二次高速续航测试,在冷车、高速、上坡等条件下,其表显掉电比例较高。


  在续航测试末段,车辆行驶至373km时,表显剩余电量为3%,但表显剩余续航里程为0km。最后车辆实际行驶里程达到381.3km,其最高车速被限制在30km/h以下,续航测试结束。由于该车出发时的表显续航仅为630km,与NEDC标称的653km还有一定差距,所以这可能对其最终续航成绩有所影响。好的一点是,该车在续航测试全过程中的空调制热效果都比较好,驾驶员会比较舒适,想必较大的空调输出功率也会对车辆实际续航能力产生影响。

2020款几何C甄选续航版550KM C Pro


  几何C充满电后表显续航里程达到550km,与NEDC续航里程一致。在高速、城市爬坡路段,该车表显掉电比例最高达到过1:1.8。在其冷车启动进行续航测试的前20km期间,几何C也消耗了65km的表显续航,这是此次续航测试中大多数车的表现:即便正常工况下的掉电表现较好,冷车启动行驶时的掉电速度也都比较快。


   当车辆行驶至411km时,表显剩余电量、剩余续航均为0,同时空调自动关闭。车辆行驶了420km时,最高车速被限制为30-35km/h;最终,几何C在行驶至436.3km时彻底趴窝,车辆自动切换至N挡,续航测试结束。

○2020款Polestar 2首发版


  Polestar 2的NEDC续航里程为450km,其充满电后的表显续航里程为400km。虽然该车定位为紧凑型车,但其风阻系数达到0.27,这对Polestar 2高速续航能力的影响还是比较大的;不过在高速续航的下坡路段,车辆实际行驶里程从140km到160km期间,该车表显续航里程一直维持在160km左右,并未出现衰减。而在城市续航阶段,其表显续航里程相对准确,能为驾驶员提供比较有价值的参考。


  在续航测试末段,当车辆剩余续航里程为20km、剩余电量为8%时,仪表提示电机功率已降低,但此时车辆最高速度仍能达到50km/h以上。车辆行驶288.2km后,表显剩余电量为0%。随着剩余续航里程不断降低,车辆不断增强对电机输出功率的限制,最终Polestar 2行驶了308.1km后,最高车速无法达到30km/h以上,测试结束。关于空调,在剩余电量为0%之前,空调制热效果一直没有明显衰减,驾驶员能获得较为舒适的驾乘体验。

○特斯拉(中国)Model 3标准续航升级版(磷酸铁锂版)


  特斯拉Model 3充满电后的表显剩余续航里程为373km,但启动车辆后,表显续航会很快降至370km。在高速、低速续航测试中,该车在爬坡时的掉电比例大概达到1:1.85、1:1.95左右,但其在正常路况下的掉电比例正常。在第一天下午,为了确保Model 3续航跑干能够与其他车型在同一天完成,在其剩余续航约100公里时,Model 3与Polestar 2提前结束首日的测试,因此比其他车型少约30km的低速路段。


   车辆行驶至263.1km时,表显剩余电量、表显剩余续航均为0;车辆行驶至314.8km时,车辆最大行驶速度被限制为50km/h;最终,车辆在行驶319.4km时,其缓慢停车,无法继续前进、无法达到30km/h以上的速度要求,续航测试终止。

○2020款蔚来ES6 610KM性能版


  此次参与测试的蔚来ES6配备了容量为100kWh的动力电池组,其NEDC续航里程为610km,充满电后的表显续航里程为608km。在高速爬坡时,其表显电耗曾超过30kWh/100km,但很快有所回落,大概可以维持在21-26kWh/100km之间。在ES6的城市续航测试中,更能看出上下坡对车辆能耗的影响,城市下坡路段,其表显能耗可以维持在10-11kWh/100km左右,但上坡路段可使其能耗升至24kWh/100km左右。


  蔚来ES6也参加了第二天的第二次高速续航测试,低温、冷车、高速、上坡等不利条件的叠加使其表显能耗突破35kWh/100km。测试末段,车辆行驶至390.7km时,表显剩余续航为0km车辆行驶了401.1km时,其最高车速被限制在30km/h以下,续航测试结束


  小鹏汽车P7充满电后的表显剩余续航为706km,与NEDC续航里程一致,但很快其表显续航掉至685km。在高速爬坡路段中,该车掉电比例一度达到1:2.55;在城市爬坡路段,其掉电比例也曾达到过1:2.35。由于该车NEDC续航里程达到706km,所以P7在第二天上午参加了第二次高速续航。


   当车辆行驶至400km时,表显剩余续航里程为0km。续航测试中,一些车辆在临近馈电时会较早降低空调功率,但小鹏汽车P7直至行驶到430km左右时,空调才没有制热效果。此外该车也没有像很多车型一样经历了“限制车速”的阶段,当其行驶至469.5km时,车辆趴窝无法继续前进续航测试结束。相比提前限制动力的车型而言,用户驾驶小鹏汽车P7需尽早掌握充电时间,避免“无征兆”的抛锚在路上。



续航测试部分总结:

  通过此次高低速续航测试,我们发现无论是在高速还是低速工况下,上坡路段均会对车辆能耗造成负面影响,其表显续航掉电比例会明显增大。根据此前的测试经验,上坡路段对于纯电动车的能耗提高要比燃油车更加明显,用户出行要注意路线规划。

  其次,纯电动车在冬季每次长时间停放后重新启动,在初段的行驶中都出现较高的电耗表现,这与车辆的SOC重置或温控系统为电池加温所致。因此,用户在冬季进行路线规划时要把握冷车启动后的掉电量,留出续航里程的冗余。


  从此次参与测试的9款车型来看,车辆在表显剩余续航里程为0km后普遍还可以行驶10km左右或以上;但当车辆将最高车速限制在50km/h以下甚至更低时,车辆剩余的可行驶里程会非常有限,用户需尽快找到最近可安全停车的区域停车等待救援。

  最后,我们再来看我们前面的提到的空调制热与续航里程的关系问题。在此次测试中,有部分车辆在行驶中空调制热效果过低,但最终得到了相对理想的续航表现。但反之以ARCFOX aT为例,其在最终结束测试时,车辆依然保持着和满电时一样的功率,虽然续航折损比例较高,但测试中车辆车舱内始终保持着舒适的温度。所以,您可以在评论区中来分享您的观点:在冬季,您更愿意牺牲空调的制热效果呢?还是续航里程呢?

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