对话马振山:大众要打造无短板的电动车

2020-11-18 08:45:01来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  9月初在德国布伦瑞克机场,两大车企巨头――大众集团CEO迪斯和特斯拉CEO马斯克进行了一次相见甚欢的会面:迪斯给马斯克展示了大众全新专用平台打造的ID.3和ID.4,两人还自拍了笑容满满的合照。原本看似水火不相容的竞争对手,却让马斯克作出了“希望大众对电动汽车有好感,绝对有成功的条件”的评价。

  两个月后,大众集团打出了这张让特斯拉及行业刮目相看的关键牌――在中国首发ID.系列产品,并且释放了要在新能源领域延续燃油车“霸主地位”的信号。在最重要的中国市场,一汽-大众正在发起全面的电动化攻势。主流玩家进场,新能源消费是否由此普及大众化?本期本期寻电之路,我们对话了一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监马振山,找寻答案。

  《寻电之路第二季》:补贴退坡、疫情影响、竞争加剧,2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴,市场和消费者都心怀疑问――“该选择谁?”

  寻电之路第二季人物篇我们将对话企业高管,看身处风暴中心的“汽车人”如何应对这场变革带来的机遇和挑战?他们又将带领企业去向何方?

◆布局升级:新能源完整体系落地

  11月3日,一汽-大众ID.4 CROZZ(参数|询价)耀夜首发版正式开启预定,新车NEDC续航里程达550km,补贴后售价不超过25万元。与ID.4 CROZZ一起有备而来的,还有大众汽车集团的MEB平台,以及大众汽车集团在华重要的一个MEB平台专属制造工厂――一汽-大众佛山工厂。

  MEB平台酝酿已久,大众早在2015年就宣布投资70亿美元打造纯电动专属平台,历经近五年时间打磨,今年开始有落地的产品接受市场检验。MEB平台采用全新三电系统布局,带来更好的能效和空间表现;可扩展平铺式电池包结构,能在WLTP标准下实现330km-550km不同级别的续航里程。

  更值得关注的是,大众在MEB平台上迈出了智能化的关键一步,打造E3(End to End Elektronik Architektur)软件架构,对计算及通讯架构都进行了革新,以更好满足智能网联座舱和辅助驾驶的需求。同时,大众还在自研汽车操作系统vw.OS,支持第三方软件的集成开发以及大规模数据交互,使得集成效率更高、应用功能更丰富。

  欧洲市场投放的首款MEB平台产品是两厢车型ID.3,9月开启批量交付就冲入了全球新能源榜单前五。中国市场首先投放的是更符合用户喜爱的SUV车型ID.4。一汽-大众佛山工厂已经开始了ID.4 CROZZ的试生产,一期年产能达30万辆,规划总体产能可达60万辆,为规模化上量做好了充足准备。

  ID.4只是一个开始,到2023年大众计划推出8款ID.车型,借助于ID.家族车型,大众希望在2025年前成为中国新能源汽车首选品牌。

  马振山对MEB平台的未来优势充满信心,他介绍道,MEB平台的柔性非常大,对成本的控制、功能的拓展、电气架构的可扩展性来看,都留有足够余地。

◆谈竞争优势:大众电动车将没有短板

  当下的中国新能源汽车市场,一端是特斯拉、蔚来等高端车型风头正劲,另一端是五菱宏光MINI EV等经济产品走俏,15-25万元之间的主流市场反而水花不大。ID.4的定位及价格都落在主流市场区间,显然,大众瞄准了时机,要撬动更多的用户选择新能源车型。

  与竞争对手相比,大众依旧坚持主流品牌的定位,希望能够更好地走稳普适路线,让市场占有率进一步上升。马振山介绍,一方面大众继续坚持自身的传统优势,比如整体的质量管控、操控水平等,尤其是对安全性的重视。

  为了保证ID.4的质量和可靠性,大众准备了1000多辆测试车,在全球35个国家进行了600万公里的道路测试。动力电池方面,除了满足国标的18项安全标准之外,大众汽车集团还进行了额外的179项动力电池安全标准认证。

  另一方面,在人机交互、智能化等创新领域,大众也实现了突破。自研汽车操作系统,为“软件定义汽车”打下底层基础。在德国狼堡已经有几千名的软件工程师在全力工作,一汽-大众也跟德国大众一样,在软件转型的全面布局进程中。

  “随着自动驾驶技术、车联网甚至物联网技术的融合,电动车的竞争已经不是车企间的竞争,它会是整个通讯业,包括 CPU、芯片等各种尖端技术全面融合的产业比拼。所以说,未来智能电动车的竞争将会是一场持续的马拉松,而不是一个短期的百米冲刺,任何一个企业必须具有这样的一个准备。大众未来的智能电动车会做到均衡发展,将没有短板。”


  入华36年,大众品牌在中国建立了广泛的营销服务网络,对于解决新能源车主的充电及售后问题提供了坚实的基础。一汽集团及大众集团合资成立了开迈斯充电合资公司(CAMS),在全国布局大功率公共充电桩。到2020年底,开迈斯超充网络将投建1800根超充桩,到2021年超充桩将达3200根,10个重点城市每5公里之内就会有一个充电站。2022年将达到4500根。此外还打通了国家电网、特来电、星星充电等超过20万根公共桩资源。车主可以通过一汽-大众品牌App及车机端来免费预约、地锁占位控制、即插即充等获得一站式充电体验。

市场转为内需驱动:剑指新能源第一品牌

  在疫情得到控制以后,中国新能源市场开始回暖,7月至今连续实现单月同比正增长,1-10月销量达81.8万辆,累计同比降幅缩至7.2%。事实上,新能源汽车补贴从2019年6月大幅退坡后,市场也经历了近一年的负增长低迷期。如今再次恢复向好态势,马振山认为,前几年新能源市场更多由政策驱动,而今年则主要由消费者需求驱动,头部企业发展迅速,销量增长也回升很快,今年预计能恢复到去年同期水平,对于提振行业信心来说是一个巨大的激励。


  在“市场转为内需驱动”的行业共识下,几乎每一家车企都在全力布局新能源,而且随着智能化程度的加深,用户的个性化需求非常明显,让整个市场呈现多元化趋势。根据最新发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,到2035年将不再有传统能源动力的乘用车,预计混动与新能源车型各占50%的比例。可见,未来10-15年将是汽车市场从燃油车向电动车过渡的时期。

  一汽-大众既对新能源市场前景持乐观态度,同时也保持柔性的生产空间,灵活应对市场的交付需求。尽管目前没有定下明确的销量数字,但大众品牌的目标是2025年前成为中国第一新能源品牌,意味着市场规模将从目前的几万辆,向几十万辆、甚至上百万辆跨越,大众将成为新能源市场上举足轻重的参与者。


  以ID.4 CROZZ发布为拐点,一汽-大众在新能源竞赛上的应战提升到全新阶段,除了MEB平台落地、充电服务网络完善之外,营销传播思路将进一步升级。

  在新能源时代,一汽-大众计划通过完善用户体验,来拉动消费者对ID.系列的认知和喜好。基于目前900多家经销商服务网络,将选出专属的ID.4系列代理商,从订车到提车、充电等全流程提供完整的线上线下一体式服务。并且将在目标消费者比较集中的区域,例如北京、上海、深圳等等地,布局ID. Store数字化体验店,让消费者能够更好地接触到产品。

写在最后:

  传统车企在向电动化转型时,表面上显得四平八稳,不像造车新势力那样先声夺人,但这并不意味着他们没有蓄力。目前来看,一汽-大众已经做好了全面进攻的准备,除了发挥老牌企业整车制造研发、供应链管理、营销渠道的传统优势之外,对于智能化的突破、用户体验的完善,也都在弦上。大众的燃油车早已跑遍大街小巷,如何在电动智能化趋势中再次建立起龙头地位,ID.4不会只是一个开始。(文/汽车网 杜俊仪;采访 姜田双)

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