持证“出海”?蔚来电驱动版图扩张

2020-11-18 00:45:49来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  时间回到2019年下半年,资本寒冬下车市寒冬一并袭来,蔚来一度处于悬崖边缘,巨额亏损、ES8(参数|询价)自燃召回、大幅裁员。而截至目前,蔚来总市值超过通用汽车。如果从2019年10月初的1.19美元/股算起,蔚来最新收盘价已狂涨40倍。

  就在2019年10月,业内人猜想蔚来要“凉凉”时,他们却启动了一个在当时看来,无人能理解,也不会关注的项目――申请EDS电驱动系统ISO 26262:2018功能安全流程认证项目。

  当时,一家处在生死边缘的企业,在外界看来应当“手忙脚乱”的一个团队,却有条不紊地将成千上万份文件、900多项问题递交给第三方检测认证机构TüV南德意志集团(以下简称“TüV南德”)。TüV南德高层回忆道,当时集团一直处于犹豫的态度,到底要不要接这个项目,后期认证费用能否收回,人力物力投资是否会打水漂……在这一刻,双方都在赌。

  时隔一年,即便在全球疫情的多重变数下,历经大量的认证工作,蔚来投资的蔚然(南京)动力科技有限公司(以下简称“XPT”)于11月17日终于获得了TüV南德的认证颁发。这代表着XPT已经具备符合汽车功能安全最高等级“ASIL D”级别的产品开发流程体系以及开发能力。

自建电驱动供应链

  回忆XPT第一代产品,心心念念要“死磕”特斯拉的李斌,将蔚来ES8的百公里加速目标定在了4.4秒。当时所面临的一个困境是,市面上没有如此大功率的电机可以达到这项要求。

  抱着“买不到不如自己做”的想法,XPT于2015年应运而生了。


  事实上,从全球首家使用Mobileye Q4 ADAS芯片、打造轻量化全铝合金车身以及换电体系等各方面都可以看出,蔚来在技术上并不是一个愿意将就的企业。

  第一代EDS电驱动系统的输出功率直接上到240kW,要知道,当时国内企业的电驱动系统平均水平处于150kW。

  当然,这离不开XPT背后的核心技术。据悉,这套系统采用了双三相拓扑结构逆变器,即一个电机控制器采用两套逆变系统,这个设计是蔚来独创的。再加上铜转子技术,将电机的额定功率和扭矩提升了10%左右,并且通过更好的温度控制,延长了电机的使用寿命。



  不同于过去,电驱动系统的产品形态也将更趋智能化,包括对硬件、软件、装配工艺的要求等也会很高。“从最底层软件的源代码,到所有机械设计的过程,我们都有自己的知识产权。”XPT首席执行官曾澍湘介绍道。据悉,XPT在开发产品时,就已将OTA升级考虑进去,未来车上的电机还能“不断成长”。

  随着蔚来销量的逐步走高,从2016年8月XPT南京先进制造技术中心一期建成,2017年4月240kW EDS样机下线,到2019年3月量产版蔚来ES6 160kW EDS(第二代产品)下线,再到第10万台EDS电驱动系统正式下线,蔚来只用了不到四年的时间。

  这其中也有蔚来选取“双电机”方案的成分在。在蔚来看来,“高端电动车做单电机就是耍流氓”。这主要带来的一个好处是能拥有冗余设计,单电机出现问题,车辆可能就抛锚了,甚至发生严重事故,而双电机同时失效的概率就很低。


  目前,XPT正在研发第三代平台的两款电机,且现在已经在预研第四代,鉴于保密阶段还不能透露更多参数。但曾澍湘称,将开发更多的、适用不同需求的EDS电驱动系统以及相关产品,以满足中国爆发式增长的新能源汽车行业对电机的需求。

  不得不说,一门心思在产品上寻求突破的企业,目光绝不会短浅。在当时努力“活下去”的同时,蔚来就已经在琢磨为自己做一件铠甲――出口海外市场

  曾澍湘坦言,“此次获得的功能安全流程认证,不但能让用户更放心地使用我们的产品,也为XPT后期打入海外电动车供应链奠下了基础。


『蔚来ES8』

电驱动版图扩张

  起初,XPT成立的最大初衷,是把供应链握在自己手里,一方面,整车制造成本可控;另一方面,核心零部件供应安全。换句话来说,不会因为零部件供应问题被别人卡脖子。毕竟,其他车企在这方面吃亏的案例比比皆是。

  但此刻,蔚来的野心正逐渐浮出水面。据透露,XPT已经提前完成2025年定下的目标现在除了实现自给自足,XPT正规划对第三方供货

  “可以说,此次获得的ISO 26262证书也将作为向第三方销售时的背书。”曾澍湘对此表示,“XPT一直在拓展外部客户,如今也取得了一些成绩,拿到意向的订单,目前正在做产品开发和工业化的准备,预计2021年第四季度或2022年第一季度投产。这些客户既包括国内,也包括国外。”

  XPT在为蔚来供货的同时,也要考虑如何把蛋糕做大。与大型的传统车企相比,蔚来的销量仍然微不足道,随着研发成本和营销成本的上涨,尚未实现盈利的蔚来将会面临更严峻的价格压力。

  无论对于XPT,还是蔚来而言,都需要足够多的参与者。经济规模效益的形成也有利于蔚来自身供应链的健康运转。同时,也有利于对终端销售的产品价格的进一步下调。

  不过,拥有整车背景的XPT,在与车企合作时会不会成为一道高墙,也是一个关注问题。

  这主要涉及到后续营销推广问题。例如,A车企旗下某款车型搭载了XPT的电驱动系统。A在对这款车型宣传时会有所顾忌,突出强调电驱动性能如何优秀,是否给蔚来相关车型做免费广告。

  对此,曾澍湘告诉汽车网,“新能源企业有一种互联网思维,需要强强优势互补,和传统车企的思维不太一样,本身就是开源的逻辑,会更加开放。

  在他看来,特斯拉在早期也会开放一些技术专利,整车厂背景不会弱化企业双方的合作,只要在这个领域,你的业绩是值得肯定的。即使车企用的是蔚来的电机,本身也未必是件坏事。

  实际上,据多家媒体透露,继特斯拉上海工厂整车出口欧洲之后,蔚来正在筹建出海事业部,计划在2021年登陆欧洲市场,并于两年内在欧洲销售7000辆ES8和ES6车型。

  种种迹象不难猜测,XPT深入欧洲电动车供应链,不会是很遥远的事情。

海外竞品虎视眈眈

  与特斯拉、比亚迪等车企相同,蔚来进入电驱动领域走的也是“三合一”(电机、减速器和逆变器集成)技术路线。由于简化了零部件之间的外部布线,从而达到轻量化、节约成本等目的,近年来“三合一”已成为电驱动市场的主流路线。

  以博世、大陆集团、采埃孚、麦格纳、日本电产等为代表的国际零部件企业,由于其具有优秀的集成能力,近几年已强势入局,产品已纷纷量产,并获得市场的验证。显而易见,XPT要对外供货,如何与这些“大牌”抗衡?

  曾澍湘娓娓道来,细数四项关键:

  首先,XPT拥有正向研发能力,可以不断地推出新产品去满足客户的要求。所做的电驱动集成化,并不是简单的机械集成,会考虑电子器件,比如电源上做一些冗余设计,希望能够给车企带来附加值。

  其次,从研发资源来看,XPT更有效率。截至目前,公司整个研发团队人数有120多,而特斯拉团队是220人,XPT用将近一半的人去做成同一件事情。


『XPT南京先进制造技术中心』

  再者,XPT整个生产链和供应链团队将充分发挥中国制造大国的优势,外资企业决策流程长、沟通时间成本较高,XPT的工程师随叫随到,客户满意度更佳。

  最后,今年7月,XPT完成第10万台EDS下线,这也足以说明公司整个质量管控体系、物流体系,以及供应链体系有一定的保证。

  鉴于以上这些,曾澍湘认为,XPT完全能够和国际一流电机企业做PK。

  有正向研发能力的企业都值得尊敬,在电驱动领域,华为这匹“黑马”在今年北京车展上展示了“多合一”电驱动系统,受到业内广大关注。这是业内首款超融合动力域解决方案,高度集成电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件,可实现OTA升级,做到端云协同与控制归一。


『华为“多合一”电驱动系统』

  即便是三电系统自研的比亚迪,也与华为展开了合作。曾澍湘与汽车网沟通时表示:“华为的底层逻辑能力非常强,可以打通芯片软件到最底层。由于是新玩家,没有过多约束,起点会比较高。而比亚迪在整车应用更强一些,这样的合作极有可能会产生化学反应。”

  “如果有竞争对手在某一部分比我们做得好,我们也会选择开放合作,只是目前华为这款产品走向工业化还需要一定的时间,此外双方还要考虑如何匹配各自产品的优势。”曾澍湘同时提到。

结语:

  “在最艰难的时刻,做最好的自己”――这是当时蔚来的选择。对于造车新势力来说,自主研发是其命脉。不止蔚来,理想和小鹏皆深谙此道,并在创新的路上全力以赴。

  不同于燃油车市场,这次,中国企业绝不会将新能源汽车这一巨大市场拱手相让。但前进之路注定不会平坦,XPT能否在国际市场占有一席之地?未来我们将亲眼见证。(文/汽车网 彭斐)

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