煮酒论车丨ARCFOX αT是“拯救者”吗?

2020-11-17 08:45:17来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  2020年10月,在筹备了四年之后,ARCFOX极狐品牌的首款量产车ARCFOX αT终于上市了。从汽车网大数据来看,这款车的关注度只排在中型SUV第55名;但就话题性来看,这款车在业内引发的讨论似乎要比在消费者群体中多很多,在部分人看来,这款“四年磨一剑”的产品或许是北汽新能源在后补贴时代的“拯救者”。


  自2019年补贴退坡后,北汽新能源成了受打击最大的那批新能源车企之一。根据乘联会公布的数据,该企业在2020年1-10月累计销量仅为23586辆,同比下滑78%。往日颇为畅销的EU系列车型在这段时间内仅售出19499辆,同比降幅高达76.2%。在此局面下,由“代工皇帝”麦格纳负责制造,由华为提供智能化软件服务,打着高端化旗帜的ARCFOX αT真能拯救北汽新能源的销量么?

北汽新能源确实需要一个“拯救者”

  在许多人眼里,北汽新能源是有“光环”存在的――曾经的国内新能源第一股,连续七年蝉联国内纯电动销量冠军,2018年的峰值销量一度达到15.8万辆。这些数据经常挂在销售人员的嘴边,并在一定程度上影响了消费者。

2020年北汽新能源销量表现
月份 销量(辆) 同比变化
1月 2006 -55.54%
2 1002 -65.1%
3 5992 -66.1%
4 586 -88.3%
5 2106 -76.6%
6 3008 -88.5%
7 2009 -83.9%
8 2132 -80.1%
9 2245 -77.6%
10 2037 -76.3%
1-10月累计 23123 -78.4%
数据来源:北汽蓝谷产销快报;制表:汽车网新闻行业团队

  然而就在2020年,出现了“剧情反转”。从一月开始,销量就出现了断崖式下滑。若说上半年的销量下滑归结为疫情,还情有可原,但下半年车市已强势复苏,就连新能源汽车细分市场也在8、9、10三个月内连连刷新历史销量纪录,可此时的北汽新能源月销量仍呈同比大幅下滑态势。从财务业绩上看,北汽蓝谷三季报也曝出了28.84亿元的累计亏损,经营性净现金流更是-72.27亿元。

  仅凭这些简单数据就能看出,北汽新能源现在是遇到“麻烦”了。为什么会这样?最主要的原因,还是在于北汽新能源之前的“火”,并非传统意义上的“火”。

  国内纯电动刚刚开始发展的阶段,一方面补贴政策宽容,部分偏低端的产品也可以轻松获得补贴;另一方面共享汽车、租赁公司等对微型纯电动车型的需求出现某种“井喷”。北汽新能源“踩准了这个点”,赶上了这一波“高补贴” “B端销量井喷”的风口。


  然而你懂的,这种“风”不可能持续。至于为何下滑出现在2020年,为何是“断崖式”,也很好理解。新冠疫情以及中国车市百年一遇的大变革不光让很多新势力“暴雷”,同样也影响着“B端”的需求。需求减少、销量暴跌、财报难看,还会引发相应的新闻报道,影响到消费者的购买信心,进而挤压C端销量,最终形成某种恶性循环。

  毫无疑问,现在的北汽新能源,急需一个“拯救者”。当然,这个拯救者不可能从天而降。事实上作为一个老牌车企,北汽新能源心里非常清楚之前模式的不可持续。要想在当下更强烈的新能源风口“再腾飞”,就必须要有一个强有力的“TO C”类产品。好在,北汽集团早在数年前便开始布局的ARCFOX极狐,在这个关键时刻终于“孵化”出了能满足上述要求的量产车型――ARCFOX αT


『ARCFOX αT』

  在这里,还有一个小插曲。新闻报道里多次提到,ARCFOX这个名字早在2016年就出现过了,但为何四年后的今天才推出首款车型呢?官方的解释是“好菜不怕晚”,但真正的原因,其实是ARCFOX走了一个“小弯路”。

  严格的说,ARCFOX的首款车型并非αT,而是现在还在销售的LITE。大家可以在汽车网搜一搜当年LITE上市时的新闻:“(2017年) 9月16日,北汽新能源子品牌ARCFOX旗下的微型纯电动两座版车型――LITE正式开启预售,共提供2个配置可以选择,这两款车型的官方指导价格(补贴前)为14.08-15.08万元……”

  看得出,当时的北汽新能源还是“小车思维”,希望在原有EC系列等车型成功模式的基础上“精品化”。


『LITE』

  平心而论,LITE从设计、科技、品质等各方面都可圈可点,但市场反馈却很“无情”。原因很好找――车比EC贵一倍,尺寸却小很多,这样的车更适合欧洲而不是中国。也正是通过对LITE的运营,让北汽新能源发现采用小车走高端化路线,实在是事半功倍。

  从此ARCFOX极狐品牌的运作也有了重大调整――放弃小微,改做与一线新势力相仿的中高级大尺寸产品。这就是ARCFOX的另一款“首款量产车”――ARCFOX αT的由来。然后回到标题的问题:它能成为“拯救者”吗?

ARCFOX αT的“同”与“不同”

  在分析这个问题之前,我们还是要先聊聊这款车的开发模式或者背景。毕竟,这样“嘎嘣新”的品牌、“嘎嘣新”的车,到底好不好,不是靠眼睛能看出来的,甚至也不是靠简单试驾能试出来的。

  “资料性”的内容不赘述了,之前报道不少,在此仅说说我的理解和观点。


『科技感满满的ARCFOX αT』

  相比市面上的其他产品,ARCFOX αT与他们相同的地方很多,例如大牌设计师带来的高颜值,车内充斥着各种大屏,豪华的内装设计,以及靠谱的续航里程等等。这里着重说不同。在我看来,最大的不同在于开发模式――它并不能视为由北汽新能源独立完成开发的,而是有着很强大的合作者,例如麦格纳、华为。

  对此,坊间的看法不一。例如有观点认为,这种的组合方式并不可取,感觉车像是“攒”出来的。而我倒是认为,这不失为“新势力”的一种成长方式(北汽新能源自称ARCFOX极狐是新势力2.0)。这种成长方式具体是什么?我们可以这样来理解。

  一方面,北汽新能源在整车平台技术上要弱于部分国内大型车企。让它凭借一己之力开发出一款定位25万元左右的产品,还要各方面都能让人满意,难度太大。另一方面,北汽新能源也没有蔚来、小鹏这样的互联网“朋友圈”,没有那么多智能化的沉淀,也不可能短期内获得海量融资来“砸”研发。


  怎么办?北汽新能源的做法,是 “搭建一个平台一起干”。通过这种模式,吸引到一些有实力、又想进入“整车圈”的“圈外小伙伴”,发挥各自的长项,一起快速、高效地把车做好。

  例如麦格纳。很多人第一反应它是著名供应商,但其实麦格纳也被视为“汽车界的富士康”。很多豪华品牌车型,像奔驰G级、宝马5系、捷豹I-PACE等,以及最近十分火爆的丰田全新一代SUPRA,都被麦格纳代工生产过。代工体现制造能力、品控能力,但与自己造车还是有本质区别的。

  通过与北汽新能源合作(而不是简单代工或供应配件),麦格纳相当于正式涉足整车领域。这个吸引力,绝非代工和配件供应的合作方式可比。而北汽新能源,则刚好可以因此获得麦格纳的品控和制造体系,为αT的品质找到保障和背书。合作共赢,相得益彰。这,恐怕就是ARCFOX αT车尾“蓝谷麦格纳”的由来。

  同样的,与华为的合作,ARCFOX αT也跳出了“采用XX系统”的简单合作模式。αT几乎所有智能、电子的部分,都是与华为合作的。除了车机系统、人机交互、5G车联网以外,还涵盖智能驾驶辅助、车辆通信系统等各个方面。

  这种合作,你可以理解为华为在帮北汽新能源完成这些智能化系统。但换个角度,不也可以理解为北汽新能源提供了一个平台,让“华为造车”有了一个初步的落地方式吗?这对于华为团队研发的积极性,以及最终在αT上的展现效果,都不是简单合作所能达到的。

  以上只是举例。我在这里不敢下定论这种模式创新就一定会“众人拾柴火焰高”,但“万一成功了呢”?它就不失为给新势力、乃至中国新能源车型研发,提供了一个新的思路或模式。当然与此同时,它也会成为αT产品层面最大的悬念和关注点。

能否“拯救”:挑战大于机遇,但并非没有机会

  说了这么多,ARCFOX αT的机会到底大不大呢?。我们还是先来看看ARCFOX αT所处的“江湖”。

ARCFOX αT与主要竞品对比
车型 售价(万元) 尺寸(mm) 轴距(mm) 续航(km)
ARCFOX αT 24.19-31.99 4788*1940*1683 2915 480-653
唐EV 27.95-31.48 4870*1950*1725 2820 505-565
Aion LX(埃安LX) 22.96-34.96 4786*1935*1685 2920 520-650
数据来源:汽车网产品库;制表:汽车网新闻行业团队

  4788*1940*1683mm的尺寸,2915mm的轴距,480-653km的续航,主推两驱,主导价格25万元左右……按照这个标准画圈圈,市场上在售的,也就Aion LX、唐EV和天际ME7这三款。这其中,天际ME7尺寸轴距都要小一号,而且续航短,同配置的情况下价格还高一截,交集的可能性也不大。

  最后剩下的,也就Aion LX和唐EV了。然而这两款,从销量层面看,都属于“冷门车”。别看唐名气大,它主卖的还是DM版本。唐EV月销也就是百辆水平(高的时候接近300辆)。Aion LX也差不多,今年前三季度月均200辆左右。

2020年1-10月部分纯电动中型SUV销量表现
车型 销量(辆)
威马EX6 386
腾势X EV 437
唐EV 1387
Aion LX(埃安LX) 2516
蔚来ES6 23066
数据来源:乘联会;制表:汽车网新闻行业团队

  这包含两个信息点。第一,ARCFOX αT目前缺乏一个合适的参照物,无从判断其性价比及未来销售预期。

  第二,意味着这个细分市场“有点难”。当下的国内纯电动市场,明显呈现出哑铃型的特点。大多数中国品牌更擅长在20万以下的市场耕耘(宋Pro EV和Aion V就都要卖得好得多);有强大互联网背景和资本站台的蔚来,则打开了35万元以上的市场。

  为什么会这样?我的观点有二:第一,虽然25万 的市场难度比35万 的市场要小,但同样很难,需要足够强大的产品、足够雄厚的资金支持,才能打开这一市场。蔚来的品牌定位(不做30万元以下的车)注定了不会涉足到这一市场,其他品牌或是暂时还没有这样的实力,或者暂时没有这样的精力。


『一汽-大众ID.4 CROZZ』


『上汽大众光荷4 X』

  第二,这个细分市场有两匹潜在的“饿狼”:一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众生产的光荷4 X。MEB的强大背书、不到25万的售价、不低于555公里的续航,上述车型综合实力确实是有点“凶相毕露”。因此所有的国内厂商,会有意无意地避开与这两匹“狼”的正面交锋。

  这是不是意味着ARCFOX αT“彻底没戏”了呢?也不尽然。最终,还得看产品力。

  这方面,在轿车领域已经有了现成的例子。因为Model 3,在此之前也罕有25万元左右的纯电动轿车成功案例。大家也一度认为,有了Model 3,这个细分市场又被“生灵涂炭”了。然而事实是,小鹏汽车P7和汉EV,都取得了非常可观的销售成绩。即便是面对频频降价的Model 3,上述两款车依然显得很有底气。


『小鹏汽车P7』


『汉EV』

  为什么?产品足够好,并且有明显的差异化是主因。也就是说,如果αT也具备这样的特质,它是有机会“杀出一条血路”的。目前来看,差异化是有的,αT在尺寸、调性等方面,与未来的海外品牌同价位对手明显不同。所以最终的悬念,落在“产品是否足够好”上。这个,则还需要时间的检验。

结束语:

  留个αT的时间不多了,在这短暂的时间内,它需要给首批消费者一个好的印象。另外,北汽新能源还应该像蔚来、理想这样的新势力一样,务必在服务、售后和后期升级等方面,发自内心地善待首批消费者,为自己赢得一个好的口碑。

  一旦这第一步走对了,再配合马上又将推出的ARCFOXαS,ARCFOX极狐还是可能成为北汽新能源的“拯救者”的。(文/汽车网行业评论员 加锁)

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