十年前遭车企抛弃 换电为什么又火了?

2020-11-12 06:38:44来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  十年前曾被车企抛弃的换电模式,如今又成为车企追捧的香饽饽。除了北汽新能源与蔚来,2020年,吉利、一汽、上汽、东风等企业先后入局,“换电阵营”持续壮大。换电模式复燃的逻辑,几乎全部指向了电池技术短板。有激进观点认为,换电模式是一种妥协――用商业模式去弥补电池技术短板。

■ 成本痛点是源头

  电动车规模化推广,成本是近在眼前的难题。破解成本困境,多数车企寄希望于电池供应商:供应链技术突破带来成本降低。少数车企选择自己解决问题,蔚来和特斯拉是这一派代表:前者选择换电模式,后者自己提升电池技术。

  2020下半年,两家企业先后发布降低电动车成本方案。8月,蔚来发布电池租用方案(BaaS),通过车电分离、租用电池,转移电池成本,降低用户购车门槛。9月,特斯拉电池日上,马斯克宣布“五步走”计划,新电池技术将使整车成本下降一半以上。

『蔚来的BaaS服务模式』

  目前,这两种途径都还处于摸索阶段,难说哪一种更好。但对比特斯拉死磕电池技术,蔚来则选择把鸡蛋装在了不同的篮子里。

  换电的本质是一种商业模式――重构动力电池价值,这正是蔚来擅长的领域。在电池技术突破前,通过换电降低车辆成本;一旦技术实现突破,蔚来也能“坐享其成”。用蔚来自己的话说:“给用户多一个选择”,其实也是给自己多一条后路。

  似乎是受蔚来启发,多家中国车企陆续行动起来。除了车企,奥动新能源、伯坦科技、时空电动等换电运营商,也是换电领域的主要玩家,有些企业甚至耕耘换电十余年之久。从最新进展看,早期玩家已经看到盈利的可能性。

■ 单一场景下的盈利

  在运营端,换电模式在部分城市出租车场景下,已初步具备盈利能力。

  奥动新能源是国内较早涉足换电的运营企业,2000年开始探索换电技术,2016年实现规模化推广。在北京、广州、厦门、兰州等首批试点城市中,广州、厦门两年多就达到盈亏平衡,换电站使用率保持在60%-80%。

  蓝谷智慧,北汽新能源旗下控股子公司,主要负责换电及电池回收业务,目前在全国20多个城市示范运营换电站。蓝谷智慧经验也证明,在土地和电力成本不敏感的城市,运营环节已经具备盈利可能。

  换电模式想要盈利,取决于多项关键性因素:建站成本、电价成本、电池成本、人力成本,以及车辆规模和运营效率。

  其中,建站成本和电价是硬性成本支出,在不同城市有差异。厦门这样的二线城市,土地、电价较低,运营商就能较快达到盈亏平衡;而在北京这样的一线城市,地价贵、电价贵,换电经济性便大打折扣。

  相对于土地、电力等恒定因素,换电的利好变量是换电技术的成熟。随着换电站智能化,部分换电站可以实现无人值守,通过减少人力大幅降低运营成本。

  换电站智能化还带来了运营效率提升。此前一辆车换电需要3-5分钟,蓝谷智慧和吉利汽车最新的智能化换电站,可以将换电时间缩短至90秒。

  从出租、公交开始,换电模式在不断向网约车市场渗透。随着车企加大出行布局,网约车规模持续提升,有望进一步推动换电模式发展。

  从已知布局来看,北汽新能源已经开始试水换电网约车,基于旗下轻享出行平台,在海南三亚投放了一批EU300快换版车型。吉利汽车也计划围绕曹操出行平台进行换电车辆投放。

  换电站的另外一项大比例成本构成就是备用电池。通常来讲,换电站要储备多块备用电池,大型换电站一般要储备20块以上。在小规模示范阶段,换电站备用电池成本压力还不明显,而随着换电模式的规模化发展,电池成本的压力将逐渐凸显。在换电模式发展的下一阶段,电池成本将成为运营商最迫切解决的问题。

■ 资本杠杆撬动换电生态

  换电模式想跑通,除了运营商要盈利,整个产业链参与者,也要有合适的利益分配。对此,行业共识是:借助金融杠杆,撬动换电生态。

  换电模式商业生态,核心是转移成本与分担成本――先建立电池资产管理公司转移电池成本,再通过电池全生命管理进行成本分担。

  这意味着,电池资产管理公司必须要多方共建,车企、电池公司、运营公司、金融机构都需要成为生态参与者。

  在转移成本方面,蔚来已做出示范。蔚来合资成立的电池资产管理公司,股东包括蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安等多方资本。

  蔚来还推动了车、电在产权层面分离,给电池集中管理、运营找到了合法性依据,为后进入者扫清了一重障碍。

  奥动新能源也有类似布局,近期将成立电池银行,对电池资产进行集中管理。

  不论叫电池资产管理公司,还是电池银行,都是转移电池成本的载体。换电模式想规模化发展,必然需要这样一个平台――否则巨额电池成本,没有任何一家企业能够独自承担。

  换电生态还涉及电池全生命周期管理。行业目前主要思路,是先梯次利用再拆解回收。两轮电单车、三轮电动车、低速电动车、储能站等,是电池梯次利用主要场景。

  理想状态下,经过梯次利用的电池,会通过拆解回收,又流通回电池企业。宁德时代等多家电池企业都曾表示,如果对电池流通环节能够打通,电池价格有望进一步降低。

■ 无解的标准化

  换电商业生态正日渐清晰,但电池标准难以统一,仍是限制换电规模化发展的核心问题。十年前,换电模式因此被扼杀;十年后,难题依然存在。

  电池标准统一,技术层面难度很高,涉及到电池规格尺寸、机械连接、电器连接、管理系统等多重标准。

  技术之外,更深的难点是车企对于市场话语权、产品差异化的敏感。短时间内,车企难以接受电池标准化。

  面对这种现状,换电运营商提出了一个折中策略:在不要求车企电池标准统一的前提下,打造可共享化的换电平台。

  为了适应不同车企电池尺寸,换电站要按照合作车企最大电池包尺寸,进行冗余设计。同时,运营企业还要与车企沟通,让车企在电池包中加装一个通讯模块,以实现换电时与换电站的信息交互。

  需要注意的是,换电技术本身也存在差异。目前主流的路线有卡扣式换电站,以奥动新能源和蓝谷智慧为代表;螺栓式换电站,以蔚来为代表;分箱换电站,以伯坦科技为代表。车企选择与某家换电站合作,也要采取与该换电平台相同的技术路线。

『蔚来汽车快速换电螺栓机构』

  虽然难点颇多,但从运营企业反馈来看,对于共享换电站,车企普遍有较高的合作意愿。目前,奥动新能源已和北汽、广汽、上汽、一汽、东风和长安六家车企达成合作。蓝谷智慧也计划,在明年推出可以同时兼容不同车企5种车型的换电平台。

  动力电池陷入技术瓶颈,在成本、安全、性能三者之间难以平衡,却也给换电模式重新登上舞台的机会。在单一运营场景下实现盈利,还不足以证明换电模式的价值,以电池资产为核心的商业模式跑通,才是换电普及的关键。换电商业故事才刚刚开始。(文/汽车网 肖莹)

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