主打车路协同 又一玩家拼杀Robotaxi?

2020-11-11 08:38:02来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  今年以来,中国无人驾驶技术应用持续推进。目前,包括北京、上海、重庆、广州、长沙、深圳等城市正在火热开展Robotaxi(自动驾驶出租车)在城市道路上的载人研发测试。某种程度上,这是一场争夺未来出行市场入场券的竞赛。

  在这场面向未来的竞赛中,谁都不想输。百度无人车已经在长沙、北京、沧州等地可体验乘用;AutoX和滴滴则先后在上海嘉定推出无人驾驶打车业务;小马智行和文远知行也在广州推出类似的无人驾驶打车服务。近期,中智行的无人驾驶车辆在上海市奉贤区进行公开路测,又一玩家来瓜分Robotaxi市场份额?


  中智行是一家成立2年的初创自动驾驶企业,中智行董事长兼CEO王劲曾是百度前高级副总裁和自动驾驶事业部创立者。相比自动驾驶头部梯队,对于入场相对较晚的中智行,想要后来居上的底气在哪里?11月10日,在近距离体验中智行的无人驾驶车辆,以及与高层深度对话后,我们试图寻找一份答案。

定位Robotaxi,体验改造款林肯MKZ

  位于上海临港南桥科技绿洲内,已吸引了一批初创企业入驻。中智行就是其中之一,在这里,无人驾驶技术正在不断反复地进行试验和测试。

  走进临港南桥科技绿洲,2辆头顶“大型设备”的轿车早在路边等候来访者多时。这是一辆林肯MKZ(参数|询价)车型,为了支持L4级自动驾驶,增设了十分庞大且复杂的传感器,以及一套复杂的运算处理单元,并将5GAI的技术应用其中。具体是一套怎样的配置方案呢?


  中智行技术副总裁陈胤子向汽车网介绍,在感知层面,即无人驾驶的“眼睛”,林肯MKZ测试车整合了2个单目摄像头、4个激光雷达(头顶、车前和车后各一个32线,另一个只做数据采集)、6个毫米波雷达,卫星导航和惯性陀螺仪等硬件系统。(PS:之所以全部裸露在外,是为了方便观看,后期投入量产时会考虑美观设计,并进行量身定制。)

  中间一个大盒子内则是无人驾驶的算法单元,相当于无人驾驶的大脑,工程师和程序员通过远端操作,对车辆进行监控。


  据悉,地图由中智行自主采集并制作,它们可以实时搜集车辆周边的信息,生成三维立体地图,精确度目前达到2cm。试乘体验中,中控屏显示的地图信息能清晰地提示周围的车辆情况,以及红绿灯等待时间等。


  在整个试乘体验环节中,由于路况相对比较简单,林肯MKZ测试车完成了直行、变道、有红绿灯左转、过红绿灯路口、避让行人等多种场景下的行驶,全程没有安全员的介入。

  如果说瑕疵,试乘中也有感知到路边突然探出障碍物导致急刹车、变道时用力稍猛、无保护左转时难以保证流畅等问题,但这些问题也同样出现在其它Robotaxi的用户体验中。

  据介绍,中智行提供2种无人驾驶体验模式,一种为运动模式,行驶中起步、转弯等提速较为激烈;另一种则为舒适模式,车速较慢,执行过程较为温和。


  从技术水平来看,中智行在车辆控制、规划决策、定位、融合等方面,并不输国内几家头部自动驾驶企业。

  中智行的定位也很明确,它要做的是以无人驾驶为基础的共享出行服务。在2019年博鳌亚洲论坛上,中智行和中国一汽联合研发的红旗H7 PHEV无人驾驶车就首次亮相,为来访者提供试乘体验服务。


车路协同,弯道超车的机会

  即使单车智能技术水平相仿,但对于还未投入运营的中智行而言,想要超越中国头部几家企业也是一门“玄学”,更不要提Waymo了,人家已经在美国达到把安全员取消掉的程度。

  来看一组数据,美国在2020年3月对世界范围内的无人驾驶公司进行了排名(如下图:Navigant研究报告),20余家无人驾驶公司,能够上榜的中国公司只有一个。


  鉴于此,王劲认为,车路协同是中国企业弯道超车的机会。

  “中国要想在单车智能上赶超美国的前三名,至少还需要2-3年的时间。而即便给我们两年时间,也不一定能够完成取消安全员这样一个跨越,主要由于中国的交通路况比美国要复杂很多。”王劲解释道。这也是中智行在2019年便将重点从单车智能转移至车路协同的原因。

  中智行成立之初正值5G商用前夕。因此,在整个自动驾驶系统的架构设计中,中智行就已针对5G技术应用而展开。“为5G与AI融合预留了接口,涉及感知、定位等模块,避免后期的修修补补。”中智行技术副总裁陈胤子表示。相比其它企业,中智行也在一定程度上在时间点上进行了“卡位”。


  “在安全性方面,单车智能在很多场景下无法做到事先预知,感知存在盲区,比如鬼探头、遮挡障碍等。”陈胤子解释,“车路协同,就可以做到超视距的感知。路边单元通过自身的传感器将车辆感知不到的道路信息准确地传给车,抹去很多探测死角。”

  按中智行的理解定义,车路协同关键不在于路边单元的硬件,而在于这些路边单元的硬件内有多少智能软件在里面。它不单单是个传感器,需要识别探测到的是人还是各种不同种类的车,还要预判这个车的轨迹和行为,例如车辆会不会在路口减速遵守交通规则?车辆会不会闯红灯?这些从人工智能的角度出发,可以提前做出预判,并且精准度能达到甚至超过99%。


  据悉,中智行在上海临港和上海奉贤两地已经实现了初级的车路协同功能。“未来,我们将在中央指挥系统前俯瞰我们的交通网,上面密密麻麻地部署了传感器和路边单元来指挥道路上流动的车和其它交通设备。”王劲表示。

一笔便宜账,加速产业融合

  当然,在车路协同路线上,没有一家企业可以单打独斗,需要得到政府支持,以及整个产业链的融合。

  实际上,中国良好的政策也正为中智行的路线提供支撑:2020年2月,国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》指出车路协同是未来的重要发展方向。5G和新基建加持,中国最有可能做车路协同。

  王劲指出,车路协同需要有5G通信的支持,也需要将道路进行智能化改造,包括在道路上连接电线、网络及诸多传感器,这也需要强有力的政府支持与推动。


  对于车路协同和单车智能的成本,到底哪个耗费大?中智行也算了一笔帐,车路协同是有成本优势的。

  智慧的路能让每辆单车智能成本降低2万元,2020年上半年,全国汽车保有量为2.7亿,共可节约5.4万亿元。截至2019年,中国公路总里程达484.65万公里,单公里车路协同改造费用约80万-100万元,粗算下来整个车路协同的改造成本将为3.8万亿-4.8万亿元,相比单车智能更为便宜。

  在产业融合上,中智行也在积极寻求合作。2020年10月,中汽创智与中智行达成战略合作,双方将通过多领域业务融合,共同探索5G智能车路协同,实现共同发展;同年9月,在上海召开的2020世界人工智能大会上,中国电信技术创新中心、上海市经信委、中智行正式就“智能车路协同关键技术攻关及产业应用”签署了三方合作协议,将在智能交通的车路协同方向开展合作,实现智能车路协同规模化验证,并在上海率先开展商业级落地推广与示范运营。


■总结:

  此前,中智行的规划为2020年推出100辆无人驾驶汽车上路运营,但据现场了解,中智行规划有变动,目前暂不推出上路运营车辆,而是在近2-3年内将车路协同做好。

  业内多位专家曾判断车路协同大面积铺开的时间至少为5年,如果L4级自动驾驶法律法规开放进展缓慢,这个时间会更长久。这也就意味着,虽然Robotaxi背后是万亿元的出行市场,但对于企业而言,只有持续地投入才能支撑起这场昂贵的实验。Robotaxi能否撑到黎明,实现真正盈利,中智行想成为胜出者,还有很长一段路要走。(文/汽车网 彭斐)

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