吴新宙专访|用户对待自动驾驶应理性

2020-11-10 06:40:02来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 行业]  小时候看郑渊洁《幻影号》,拥有一台能自动驾驶的“超级汽车”,是我儿时的梦想。

  现实世界来到2020年。如今,所有车企都在高谈智能化。但对用户来说,自动驾驶到底意味着什么;企业做自动驾驶,又应该关注哪些方面?

  小鹏汽车成立之初,就把自动驾驶确定为企业核心竞争力。本期寻电之路,我们对话小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙,探讨应如何理性看待自动驾驶。


  补贴退坡、疫情影响、竞争加剧,2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴,市场和消费者都心怀疑问――“该选择谁?”

  《寻电之路》第二季人物篇我们将对话企业高管,看身处变革漩涡中的“汽车人”是如何看待产这场变革带来的机遇和挑战,他们又将带领企业去向何方?

“单看级别没有意义”

  根据美国国家交通安全管理局(NHTSA),及美国汽车工程师学会(SAE)制定的自动驾驶等级标准,自动驾驶被划分为L1-L5五个等级。

  在学术和研究层面,这样划分没有问题;但在产品和商业层面,硬套这套标准,很容易引起用户误解。

  以L4级“高度自动化”为例,按照定义:“无人驾驶系统完成所有操作;人类不一定提供所有应答;限定道路和环境条件”。园区物流车、封闭测试道路,都符合这一定义。很多车企宣传L4级自动驾驶,其实只是“应试考试”,并不能反映自动驾驶真实能力。


  “对级别不同企业有不同理解,部分友商看脱手时长。我觉得不要纠结定义,重点是把用户关心的场景做好”,吴新宙认为,自动驾驶作为汽车智能化核心部分,首要目标是让车在各种复杂场景下,帮助驾驶员完成驾驶任务。

  “场景”是关键词――先明确场景,再来谈级别。目前,小鹏关注的场景主要有两个:高速自动驾驶和自动泊车。

  10月24日,小鹏汽车在“1024智能日”上,正式公布了NGP高速自动驾驶导航。这套系统在高速或快速封闭道路上,可以使车辆按照导航自动驾驶。理想状态下,上了高速后车主就可以放开双手。除了小鹏NGP,目前只有特斯拉NOA、蔚来NOP具备该功能。


  2020年底至2021年初,小鹏自动驾驶系统Xpilot将更新至3.0版本,新增“停车场记忆泊车”功能。该功能可以“记住”用户常去的停车场和周边路线,将自动停车范围将扩展至一公里。用户把车停到小区门口,车就可以自动开去停车位。

  除了高速和停车两个场景,小鹏自动驾驶另一个重点是“中国场景”:针对中国道路环境、交通特征做算法训练。不说小鹏自动驾驶技术比特斯拉强,但在中国道路适应性上,小鹏确实比特斯拉更“接地气”。

  “我们当下目标,是扎扎实实把L3级应用场景拓宽,让两点之间自动驾驶做到80%、90%”,吴新宙说。

“难点在于人和产品化”

  至于L4级,要到2024-2025年。除了技术难点,还有政策、基础设施限制。对小鹏汽车自己而言,首先的困难在于人。

  自动驾驶“抢人”大战已不是新闻。吴新宙加入小鹏,第一件工作就是招聘,在中美两地组建自动驾驶团队,“我们要和头部企业竞争,把优秀的人才招到小鹏来”。


  这在三四年前并不容易,那时造车新势力还处于“PPT造车”阶段,企业的未来并不明朗。想招到优秀人才,只靠高工资很难。

  小鹏的优势在于对自动驾驶高度重视,并有完善的规划。在创始团队中便有多位自动驾驶负责人,并很早就确立了“全栈自研”体系,感知、规划、定位、融合每个环节都要自己研发。除了小鹏,只有特斯拉具备这样的能力。

  吸引力还来自小鹏团队。吴新宙本科毕业于清华,加入小鹏前,已经做到高通自动驾驶负责人,在全球自动驾驶领域享有声望。与何小鹏本人沟通后,他决定加入小鹏。小鹏另两位创始人夏珩、何涛也毕业于清华,公司内部对于技术和人才的重视,使小鹏在起步阶段,也能招聘到顶尖人才。


  这些顶尖人才聚在一起,“产品化是最大的挑战”。吴新宙认为,自动驾驶不仅要好用、安全,还要落实到产品上,给用户更好的体验,满足用户对个性化、趣味化的要求。

  G3奠定了小鹏自动驾驶基础架构和流程体系。G3标配L2级自动驾驶,拥有自动泊车、ACC(自适应巡航)功能,但这一阶段感知部分仍要由供应商完成。到P7问世,小鹏初步具备全栈自研能力,自动驾驶主要软件模块全部实现自主IP(知识产权)。

  小鹏汽车P7(参数|询价)上,感知模块采用雷达 视觉双重设计,搭载了14个摄像头,包括环视摄像头,加上角雷达,能够实现360度视角覆盖。主控模块,采用英伟达Xavier芯片,目前算力仅次于特斯拉HW3.0。加上中国场景数据驱动算法,P7自动驾驶能力在业内处于领先地位。


  从G3到P7,小鹏自动驾驶能力在逐步升级,但产品化的挑战永远存在,“产品要做到很好的均衡,在保证安全的前提下把体验做到最好。”

“希望用户更加理性”

  挑战还来自于用户认知。现阶段,车辆驾驶主体依然是人,主机厂对自动驾驶过度宣传,有时会导致用户危险驾驶。“作为主机厂,我们反倒希望大家最自动驾驶的态度理性一些”。

  吴新宙援引一组数据:美国自动驾驶起步最早,但用户最保守,对自动驾驶接受比例低;中国用户对自动驾驶的接受度较高,特别是拥有的比例――即使不会天天用,车上也一定要有。

  这意味着对于部分用户,现阶段自动驾驶心理价值大于实用价值。G3上市时,有用户拍完全脱手的视频“炫耀”,小鹏并不建议用户这样做。“我们希望用户真正把它当成辅助驾驶,更安全地用它,体验它对你的帮助,而不要去滥用这些功能。”


  呼吁用户理性的同时,小鹏也在持续提升自动驾驶能力,真正提升用户使用价值。目前,小鹏自动驾驶功能月渗透率超过60%。对于安全问题,“一些弱势场景要做很多提醒,使用户保持专注”。

  在吴新宙看来,当前自动驾驶仍处于起步阶段,自动驾驶才刚刚开始。小鹏主要攻坚方向,是当驾驶人持续关注路面时,由车来完成驾驶。解决人因疲劳、注意力分散造成的安全问题。ACC(自适应巡航)、LCC(车道居中辅助)、ALC(自动变道辅助)等功能都服务于这个目的。

  L4级、L5级是最终目标,但这不会由一家企业完成。“未来2-3年,在哪些条件下允许自动驾驶,在安全、车路协同、行业配合方面尽快制定标准,对自动驾驶非常重要。”

■ 结语

  科技以人为本,技术持续进步,目的都是更好地帮助人。作为自动驾驶头部企业,小鹏对用户理性的呼吁,在当前汽车行业难能可贵。用户安全永远是第一位,无论用户还是车企,对自动驾驶都应更加理性。(文/汽车网 蒋平平)

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