深评:自动驾驶出租车普及的3个关键词

2020-11-06 16:39:27来源:作者: 网络阅读量:

  [汽车网 深评]  伴随着Waymo、百度、文远知行等Robotaxi企业去安全员运营尝试的陆续展开,Robotaxi似乎正式吹响了从测试运营到商业化落地的号角,竞赛下半场将围绕“量产、规模化运营、盈利”三大关键词展开。为判断Robotaxi离大规模商业落地还有多远,本文尝试梳理当前Robotaxi领域在行业格局组成、企业合作模式、车队运营规模、商业盈利模式等方面的发展现状,并就下一步Robotaxi的发展方向提出一些个人观点与判断。


核心观点一览:

1.未来Robotaxi领域的行业格局定呈“三分天下”态势
2.铁三角模式未必稳固,车企、AI公司、出行平台终有一战
3.自动驾驶AI公司与车企合资或被后者收购或成下半场常态
4.自动驾驶下半场比的是车队规模、量产能力与盈利模式
5.只要车队运营规模仍在扩大,安全员就一定会长期存在
6.ToC盈利遥遥无期,ToB/ToC商业变现可齐头并进
7.Robotaxi融入MaaS,出行工具未来可升级为按需移动服务

1)自动驾驶万亿市场,中国的Robotaxi最具想象力

  自动驾驶一直是被大家津津乐道的话题,全球各大咨询公司纷纷看好未来自动驾驶领域的发展前景,其中,基于自动驾驶的Robotaxi出行服务更是备受关注。

  麦肯锡预测2030年全球基于自动驾驶汽车销售及出行服务市场规模超过5000亿美元;瑞银集团预测2030年全球自动驾驶出租车市场规模超2万亿美元;毕马威预测2030年自动驾驶汽车和服务将成为价值超过1万亿美元的产业。

  所有咨询公司均不约而同看好中国,认为中国将是全球的最大自动驾驶出行服务市场,中国的Robotaxi服务拥有万亿规模的商业想象力。

2)中国Robotaxi服务商业落地进程刚刚启动

  2019年12月,文远知行在广州率先开展对外全开放运营Robotaxi服务;2020年4月27日,高德宣布接入AutoX无人运营车队;2020年6月27日,滴滴在上海正式开放Robotaxi运营;2020年10月10日,百度Apollo Go在北京全面上线……


『百度Robotaxi项目“Apollo Go”』

  面向公众开放还不够,“去安全员”一直被认为是Robotaxi由测试阶段迈入商业运营的关键一环。可喜的是,2020年7月,文远知行在广州获得国内首个智能网联汽车远程测试许可;2020年9月,百度Apollo在湖南长沙获得全国首批智能网联汽车主驾无人测试许可。

  2020年,应该可以说是中国Robotaxi正式落地运营的启动之年。

3)三分天下:车企型、科技巨头型、初创型

  第一类是传统车企或汽车零部件厂商,包括通用汽车、宝马、奥迪、丰田、吉利、博世、大陆等。该类企业具备雄厚的资本运作与扎实的整车制造能力,将Robotaxi转为企业自研发和自运营的可能性极高。事实上,未来能够提供Robotaxi出行服务的远不止以上几家,只是他们在自动驾驶赛道上的跑步速度相对更快,更快进入普通消费者的视线。将视角放到更长远的未来,Robotaxi领域的行业格局一定会呈现三分天下的态势:

  第二类是互联网科技巨头,包括谷歌、百度、阿里、滴滴等。该类企业的优势在于充足的资金储备、强大的AI能力、丰富的业务场景与运营经验。

  第三类是初创型科技公司,包括文远知行、小马智行、AutoX等。该类企业的护城河多是优秀的AI团队和顶尖的自动驾驶算法。

Robotaxi领域行业格局
Robotaxi赛道 企业名单
传统车企/汽车零部件商 通用汽车、宝马、奥迪、丰田、吉利、博世、大陆等
互联网科技巨头 谷歌、百度、阿里、滴滴等
初创型科技公司 文远知行、小马智行、AutoX等
制表:汽车网 行业频道

4)铁三角模式:车企、AI公司、出行平台

  Robotaxi出行服务商业落地主要涉及自动驾驶系统研发、车辆生产制造、无人车队规模化运营三大环节。若想成为Robotaxi领域的领头羊,必须要同时扮演车企、AI公司、出行平台中多个角色。因为,角色越多,未来Robotaxi服务市场的议价权才更大。

  截至当前,大部分企业均只承担其中一至两个角色。其中,小马智行、AutoX仅承担自动驾驶系统研发一个角色,暂无法涉足车辆生产制造与出行平台两个领域。

  Waymo、百度、滴滴、文远知行能够自主完成自动驾驶系统研发与车队运营两部分,但自动驾驶车辆的量产仍交给合作对象;文远知行通过成立新公司文远粤行来打通合作,但合资公司中车企的欠缺导致其量产能力暂时遇到瓶颈;吉利、戴姆勒能够自主完成整车制造与车队运营两部分,但在自动驾驶系统研发环节需寻求合作;福特通过收购Argo AI,通用通过收购Cruise能够使其同时具备自动驾驶系统研发与车辆生产制造能力,但两者在车队运营方面仍有所欠缺。


『国内外Robotaxi企业扮演的角色』

  能够同时打通以上三大环节的企业目前暂时还没有出现。可以预见的是,在Robotaxi研发探索阶段,优势互补、合作共赢仍是短中期的主基调。但长期来看,伴随着自动驾驶技术的逐步成熟,量产成本与车队管理两大问题将逐渐浮出水面。届时,铁三角模式估计难以稳定,车企、AI公司、出行平台之间必有一战。

Robotaxi铁三角模式
AI公司 车企/一级供应商 出行平台
国内
百度Apollo 一汽红旗、长安、北汽、奇瑞、林肯、戴姆勒、威马等 百度ApolloGo
小马智行 广汽、现代、丰田等 美国交通初创公司Via移动出行平台
文远知行 广汽等 广州白云出租车汽车集团
AutoX 东风、上汽、比亚迪、奇瑞、长城、FCA等 高德地图
元戎启行 吉利汽车 曹操专车
滴滴自动驾驶 大众、北汽、沃尔沃等 滴滴出行
国外
Cruise 通用汽车 打车服务Cruise Anywhere、Lyft、Uber
Waymo 克莱斯勒、捷豹、FCA、沃尔沃等 Waymo One
Argo AI 福特 Lyft
博世 博世&戴姆勒母公司 戴姆勒移动出行公司
制表:汽车网 行业频道

5)运营规模及效率:百辆级车队&数十城&高空载

  谈及Robotaxi的商业化落地,必定逃不了大规模车队运营这一步。为此,笔者挑选国内外最优秀的两家企业百度与Waymo进行直观对比:

  百度,7年内建立一支超过500辆车的自动驾驶车队,覆盖全球27个城市,安全载客超过10万人次,路测里程超过600万公里。

  Waymo,9年内建立一支800辆车左右的自动驾驶车队,覆盖全球25个城市,安全载客超过10万人次,路测里程超过2000万公里。


『Waymo自动驾驶出租车』

  作为中美两国Robotaxi领域的领头羊,百度和Waymo几乎同等优秀。然而,细细品味发现,目前Robotaxi的车队规模不过千辆,运营城市近30座,意味着单城运营车队规模仅为数十辆而已。

  再看其运营效率。如下方表格所示,以Waymo为例,单车接客上车路程与单车实际送客路程两个指标十分接近。而实际运营过程中,为最大化服务收益,应尽量减少单车空载总时长和单车接客上车路程,相反,应尽量扩大单车实际送客路程。如此看来,当前领头羊Waymo的车队运营效率也不过如此。

  由此可见,基于当前的车队运营规模和效率,Robotaxi离真正商业化落地仍遥遥无期…… 

部分Robotaxi车队运营现状
运营时间段 国外(2019.11.01-2020.01.31) 国内(2019.12.01-2019.12.31)
运营指标 Waymo 小马智行 文远知行
运营车辆数 78辆 10辆 20辆
运营总里程 38万公里 9万公里 4.1万公里
完成服务总单数 17939单 5252单 8396单
日均服务单数 199单 58单 2708单
单日最多服务单数 暂无 暂无 438单
单车日均服务单数 2.5单 5.8单 13.54单
单车运营里程 4871.80公里 9018.76公里 2050.00公里
单车空载总时长 124小时 149小时 暂无
单车皆可上车路程 658公里 1384公里 暂无
单车实际送客路程 974公里 暂无 暂无
服务用户总数 4500名左右 暂无 4683名
制表:汽车网 行业频道 数据来源:公开资料整理

6)去安全员:单个5G云代驾监督多辆车安全

  可喜的是,Waymo、Cruise、百度、文远知行等企业近期陆续开始去安全员尝试。为保障安全,各家企业采取的方式是成立一个5G云代驾/远程接管团队,一个接管员同时实时监测多个车辆行驶画面,在车辆遇到辨识困难如临时道路变更或交通管制的情况下手动介入接管车辆。

  然而,无需高兴过早。因为,这还只是一个过渡方案,或者称为“局部去安全员”。据悉,Waymo的完全无人驾驶车队仅限制于凤凰城内不到500平方英里的区域内,只有参与早期Waymo计划的测试者才能获得使用权。并且Waymo的CEO John Krafcik宣称2020年底将安全员重新放回,目的是让车队能够扩大服务范围。

  可以预见的是,伴随着车队规模和运营区域的扩大,安全员仍旧会被放置在主驾驶室,但一旦新的运营场景被自动驾驶车辆学习成功,“多车 单5G云代驾”的组合方案会替代“单车 单安全员”的当前方案,届时安全员的人力成本会逐步降低。

  当然,“全面去安全员”依旧是个长远的梦想。


7)当前盈利模式:ToC,ToB,ToG三头并进

  Robotaxi出行服务企业到底如何盈利?回答这个问题需要回过头来看这家企业到底承担哪个角色(AI公司、车企、出行平台)。

  ToC:出行平台是直接面向城市居民提供日常出行服务的,因此,面向消费者的出行服务收费必定是企业的直接营收来源。Waymo于2018年年底就已开展收费测试,但目前国内政策尚未允许商业收费,且安全员的成本仍难以移除,与网约车相比毫无优势,所以该类盈利模式短期内难以实现。

  ToB:AI公司能够将车载芯片、传感器设备、车载操作系统、车联网应用、自动驾驶算法等打包供应至正研发L2-L3级辅助智能驾驶的车企,亦或是联合车企实现前装量产车并将之销售至出行平台公司供其商业化运营。例如,Waymo于2019年3月宣布销售旗下自研产品Honeycomb激光雷达。

  ToG:车企联合AI公司可共同申请全国各省市政府的车联网、自动驾驶、车路协同、数字新基建项目,这类项目多为数千万元级别规模。例如,百度Apollo已在北京、雄安、沧州、保定、阳泉、长沙、合肥、广州、重庆、银川等十余个城市预备开展或已落地相关项目。

  未来若某一家Robotaxi企业能够同时承担以上三个角色,该企业主营业务将能够同时覆盖自动驾驶相关软硬件销售、自动驾驶量产车生产制造与销售、Robotaxi出行服务销售、政府数字新基建项目建设等。

  不过,放眼全球,具备大规模量产版自动驾驶汽车的企业只有三家和少量车型,1.百度与一汽联合打造的红旗E-HS3自动驾驶SUV;2.Waymo与FCA和捷豹路虎打造的Pacifica和捷豹I-PACE;3.通用Cruise的雪佛兰Bolt。


『通用Cruise自动驾驶车』

  待自动驾驶量产车的成本与技术真正落地时,想必AI公司、车企、出行平台必有一战,那时才是Robotaxi全面商业化落地并成就出行领域独角兽的时候。笔者相信届时AI公司与车企的珠联璧合(合资或收购)一定会是终极形态。

8)未来新型盈利模式畅想:Mobility-as-a-Service

  需要指出的是,Robotaxi绝不能仅仅定义为解决用户“出行”需求的taxi,它更像是一种按需“移动”解决方案,即任何一个围绕用户“衣食住行娱”所产生的基于LBS的“移动”需求,Robotaxi均可以解决。基于此,新的盈利模式自然而然就能诞生,例如用户外卖、快递、同城配送需求催生了无人配送服务。

  在未来Robotaxi车队运营过程中,通过进一步延伸ODD(operational design domain)概念就能明白,场景设计思维将能够为企业增添更多商业变现方式。或许消费者的商场逛街、影视娱乐、旅馆住宿等需求均可由定制化的Robotaxi实现,移动旅馆、移动衣柜、移动影院、移动办公等皆是未来大规模Robotaxi车队落地运营过程中可探索的新型盈利模式。

  相信未来一定是一个高度去中心化的商业世界,围绕用户的“衣食住行娱”需求,万物皆可在ODD区域内移动,而这一切想象空间的最终载体都是:Robotaxi。

总结

  眼下,完全无人驾驶车辆陆续上路面向公众提供出行服务,毫无疑问,规模化运营无人车队将成为Robotaxi下半场的发展重点。随之而来的,政策法规配套出台、自动驾驶车辆量产成本、出行服务收费定价等相关问题也将浮出水面。对于Robotaxi企业而言,目前能做的就是在扩大车队规模的同时,继续深耕技术、降低量产成本与探索ToB、ToC盈利模式。总有一天,ToC的Robotaxi出行服务会大规模展开的。(文/汽车网评论员 郭家辉)


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