当插电混动成为全系最强动力版本 试驾体验大众途锐eHybrid

2020-11-11 00:00:00来源:作者: 网络阅读量:

其实说途锐(eHybrid是全系动力最强版本并不妥当,毕竟途锐在海外还有4.0T V8柴油发动机版以及搭载更强插混系统的途锐R可选。不过话说回来,在国内,刚刚上市的途锐eHybrid的确成为了全系动力最强的一款车型。搭载了2.0TSI插电混动系统的途锐eHybrid系统最大扭矩达到了惊人的700Nm,百公里加速也仅需5.7s,比之前家族中加速最快的3.0TSI V6车型还要快了0.2s。

对于途锐这样一款以豪华硬派越野著称的车型来说,插电混动版成为全系动力的天花板或许让很多人不解,同时也对其实际表现有所怀疑,那么它在实际驾驶中是否配得上“全系最强”的头衔呢?在下面的文章中您将会得到答案。

[ ·1· 途锐家族的经典设计在插混车型上得以保留 ]

仅从外观部分来看,我们很难分辨途锐eHybrid与燃油版车型之间的差异,或许有人认为这样的设计思路并没能突出车辆的新能源属性,但在我看来,这也不失为一个聪明的做法。毕竟燃油版途锐在整体设计上已经非常完整,过多的变动反倒不是一件好事。





[ ·2· 或许是大众旗下最具科技感的内饰设计 ]

在内饰部分,想要找到途锐eHybrid与燃油版车型的设计差异就更难了。在内饰布局方面,新车与燃油版车型完全一致,差异都在非常细小的地方。比如全液晶仪表盘的UI设计,以及中控屏幕内增加的关于插电混动车型信息显示的部分。

中控15.3英寸的屏幕在刚进到车内时会一下子将你的注意力集中于此,虽然见多了大屏中控系统,但不得不说这块屏幕放在这还是非常震撼。而这块屏幕的UI设计也是非常令人满意,布局清晰而且显示效果非常出色。另外其也加入了一些提升科技感的小设计,比如当你的手接近屏幕时,才会显示出更加详细的操作选项。

[ ·3· 空间表现中规中距 ]

在车身尺寸部分,途锐eHybrid的长/宽/高分别为4878/1984/1711mm,轴距达到了2894mm。车辆的整体尺寸基本与燃油版车型持平,只是在高度和轴距上进行了微调。下面我们就来看看新车的具体车内空间表现。

[ ·4· 全系动力最强的2.0TSI插电混动系统 ]

动力部分,途锐eHybrid搭载了一套基于2.0TSI发动机打造的插电式混合动力系统,这也是这套动力系统首次引入国内。参数方面,2.0TSI发动机的最大功率为185kW,峰值扭矩370Nm,永磁同步电机的最大功率为100kW,峰值扭矩350Nm。这也使得整套系统的最大功率达到了270kW,系统最大扭矩700Nm,官方给出的百公里加速时间仅为5.7s,这也比目前途锐家族动力最强的3.0TSI车型5.9s的百公里加速时间快了0.2s。

在电池部分,新车搭载了一块容量为18kWh的三元锂电池组,其纯电续航里程可达58km,基本能够满足一天的城市通勤使用。在混动系统的加持下,新车工信部综合油耗为2.3L/100km,值得一提的是途锐eHybrid的综合续航里程将超过1000km。

下面简单和大家聊聊途锐eHybrid的驾驶模式以及混动系统设置。在驾驶模式部分,其有6中不同模式供驾驶者选择,分别为经济、标准、运动、个性化、越野以及雪地模式。当然,在日常使用中,我们会用到最多的依旧是标准和运动模式,两种模式的具体表现我们在下文中再为大家详细解读。

在驾驶模式选择界面的左侧,我们能够看到关于车辆混动系统的设置,首先,上方的E-MODE和混合动力按键式用于选择车辆是以纯电模式行驶还是以混合动力模式行驶。而下方蓝色部分则是对于预留电量的设置。

当选择“=”时,车辆会保持当前电量,而选择下箭头则车辆会继续较多使用电能驱动,直到达到我们所设置的电量值。当选择上箭头时,车辆则会在行驶中通过发动机为电池充电,以预留更多电量。车辆的电量值有5挡可调,大家可以根据使用需求进行针对设置。

[ ·5· 全系最强动力版本驾驶感受如何?]

在文章的标题以及开头中我们便提到了,今天试驾的途锐eHybrid是国内能买到的途锐车型最强动力版本,从账面实力上看,其在各项参数上基本都超越了3.0TSI V6车型,但在实际体验中,插电混动版车型的动力体验实际上和传统燃油版车型还是有着不小的差异。

在电量充足的情况下,途锐eHybrid会优先选择纯电驱动,此时的动力输出非常平顺,而且有着极佳的NVH表现。不过即便将驾驶模式锁定在E-MODE,当你深踩油门踏板后,发动机依旧会介入驱动,以提供更强的动力输出。让人稍感遗憾的是,在标准模式下,两种动力的衔接并没有想象中的顺畅。

标准模式下,当车辆在纯电驱动以及混合动力驱动模式之间进行切换时,还是能感受到一些顿挫感,另外发动机介入瞬间动力水平会有明显的提升,分界节点相对明显。而在运动模式下,由于车辆会锁定混合动力行驶,所以在动力平顺性上反倒得到了改善。

运动模式下车辆的动力表现足够出色,发动机与电机共同爆发出的最强扭矩能够很轻松的推动这个整备质量超过2吨大家伙,另外,来自采埃孚的8速手自一体变速箱在运动模式下也展现出了出色的换挡速度以及动力平顺性。长时间保持较高转速的做法也让动力输出更加迅猛,足以与3.0TSI V6车型相抗衡。

在转向手感上,途锐eHybrid属于较轻的一类,这也让它在驾驶中不会显得非常笨重,操控起来比较灵活。NVH性能部分,途锐eHybrid的表现达到了预期水平,出色的隔音效果为其营造豪华感有着很大的帮助。

在悬架表现上,途锐eHybrid有着不错的豪华感,前后均采用多连杆式独立悬架的它在舒适性以及操控性方面表现较为均衡。车辆对于路面颠簸的处理非常干脆,可以说是德味十足。另外在山路中,其悬架的支撑性也很不错,高速过弯时的车身姿态要优于很多同级SUV。

虽然途锐eHybrid的悬架舒适性已经足够出色,但没有对比就没有伤害。由于插混车型结构更加复杂,自重也更大,所以综合考量下,其并没有配备空气悬架,这也让eHybrid车型成为了途锐全系唯一没有空气悬架的车型。在行驶质感上,配有空气悬架的2.0TSI以及3.0TSI V6车型要明显优于eHybrid,它们能更好的过滤路面上的细小颠簸,整体质感也更加厚重。

一小段非铺装路面的体验也展示了途锐eHybrid强大的越野属性,虽然身为新能源车型,但其越野能力依旧强劲,新车配备了我们熟悉的4MOTION全时四驱系统,应对一些基础的非铺装路面以及轻度越野完全不成问题,没有因为新能源而妥协越野性能的做法值得点赞。

[ ·6· 写在最后 ]

在整体表现上,途锐eHybrid其实没有给我们带来太多惊喜,但我个人认为这也在情理之中,身为插电混动车型的途锐eHybrid在大多数地方都继承了家族基因,虽然没有给人耳目一新的感觉,但这样的做法也保证了应有的品质感。在动力表现上,途锐eHybrid能够做到与3.0TSI V6车型看齐,另外插混的身份也让其在能耗部分更具优势。此外,途锐eHybrid的官方指导价为67.98万元,比3.0TSI V6入门车型便宜了3.9万元,当然这多出来的3.9万元还能换来空气悬架,至于究竟如何权衡,还要看各位自己的选择了。

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